Le climat et l’A412 : ce que coûte l’autoroute en CO₂

L’Autorité environnementale a fait le compte à partir de l’étude d’impact : en vingt ans, l’A412 ajoutera 286 000 tonnes équivalent CO₂ (t CO₂e) aux émissions du secteur. Ce total additionne le chantier, la circulation et le carbone que les sols ne stockeront plus. Pour l’Autorité environnementale, un tel projet « ne peut être regardé comme conforme » à la stratégie nationale bas-carbone (SNBC), la feuille de route de la France pour réduire ses émissions.

Construire : 120 000 tonnes avant le premier véhicule

Selon le bilan de l’étude d’impact, cité par l’Autorité environnementale, le chantier émet 120 000 t CO₂e, en comptant le cycle de vie des matériaux.

AMEDEA, le concessionnaire de l’autoroute et son maître d’ouvrage, a donné d’autres chiffres aux rapporteurs : 124 000 t avant ses mesures de réduction, et un objectif de 100 000 t après. Ces mesures sont des liants et du béton « bas carbone », moins de chaux dans les sols, du bois et de l’acier recyclé (p. 29-30). C’est un objectif annoncé, pas un résultat mesuré. Même atteint, il resterait 100 000 t de CO₂ qui ne seraient pas émises sans l’autoroute.

Rouler : 130 000 tonnes en vingt ans, et sans doute davantage

Une route nouvelle attire des trajets qui n’existaient pas avant elle : c’est le « trafic induit ». Le Cerema, l’établissement public d’expertise sur les transports, le définit, d’après la recherche, comme « l’incrément des nouveaux véhicules dans le trafic qui n’auraient pas été là sans une augmentation de capacité ». Il note que sa prise en compte dans les études de trafic « fait régulièrement débat ». Nous n’avons pas pu vérifier, dans l’étude d’impact de l’A412, comment les 130 000 t en tiennent compte.

Le calcul repose aussi sur une hypothèse favorable : les voitures s’électrifieraient plus vite que dans le scénario le plus prudent. Il suit le scénario « avec mesures supplémentaires » de la SNBC, ce qui est conforme aux méthodes officielles (p. 29). Le dossier a aussi fait le calcul avec le scénario « avec mesures existantes », plus lent et plus défavorable, mais il en donne le résultat en euros, et non en tonnes de CO₂. L’Autorité environnementale demande d’« indiquer le volume correspondant des émissions ». Ce volume n’est pas publié. Nous en concluons que les 130 000 t sont une estimation basse.

Le carbone perdu : les sols et les arbres

Pour les sols, la perte est de 36 000 tonnes. Le projet rend étanches 55 hectares (ha) pour l’autoroute et ses bretelles, sans compter d’autres voiries et des parkings de covoiturage. « Aucune compensation de cette imperméabilisation n’est prévue », relève l’Autorité environnementale (p. 18).

Pour les arbres, la question reste ouverte. Le bilan cité par l’Autorité environnementale parle du carbone « dans les sols ». Il ne dit pas si le bois des arbres abattus y est compté, et c’est à vérifier. Nous avons donc fait notre propre estimation pour les 76 ha de forêt à défricher, d’après l’Institut national de l’information géographique et forestière (IGN) et France Nature Environnement (FNE) Haute-Savoie :

• ≈ 58 000 arbres de plus de 7,5 cm de diamètre ;
• ≈ 23 000 t de CO₂ stockées dans ces arbres vivants ;
• ≈ 170 t de CO₂ par an que ces 76 ha ne retireront plus de l’air.

Ces chiffres sont des calculs d’A412.info, pas ceux du dossier. Nous ne les ajoutons pas aux 286 000 t, faute de savoir ce que ce total compte déjà. Le détail du calcul, dans le dossier « Eau et biodiversité ». Ce que représentent 286 000 t en surface de forêt

Au total : 286 000 tonnes, et un projet jugé non conforme

Les trois postes font 286 000 t CO₂e sur vingt ans, soit 10,5 % de plus que les 2,7 millions de tonnes émises sans le projet (p. 29).

Pour l’Autorité environnementale, un projet qui « combine émissions du chantier et augmentation des émissions en phase d’exploitation ne peut être regardé comme conforme aux objectifs nationaux et à la stratégie nationale bas-carbone ». Elle rappelle que les transports émettent beaucoup, et que leurs émissions ont évolué plus lentement que celles des autres secteurs (p. 30).

Elle demande donc de compenser, pour les vingt premières années, « au moins 286 000 t CO₂e, voire davantage ». La compensation devrait être plus forte si l’on retient le scénario défavorable de la SNBC et si l’on tient compte de la baisse attendue des émissions du territoire. Elle prévient aussi que la compensation est « une mesure à activer en dernier ressort, au résultat non garanti » : il faut d’abord chercher à réduire les émissions (p. 30).

Notre lecture. Dans les documents publics que nous avons lus, nous n’avons trouvé aucun plan pour compenser ces 286 000 t : ni lieu, ni calendrier, ni coût.

Le « zéro artificialisation nette » : des hectares comptés au niveau national

La loi fixe un objectif de « zéro artificialisation nette » (ZAN) des sols en 2050 : à terme, on ne devra plus transformer, en solde, de terres naturelles, agricoles ou forestières en sols construits ou revêtus. D’ici là, chaque territoire a un plafond de terres qu’il peut encore consommer. Mais l’A412 figure à l’annexe I de l’arrêté du 31 mai 2024 sur les « projets d’envergure nationale ou européenne ». Ses hectares sont donc décomptés au niveau national, et non dans le plafond du Chablais.

L’Autorité environnementale le rappelle : « Décompté ou pas, le projet artificialise des espaces », dans un territoire déjà soumis à de « fortes pressions foncières ». Ces atteintes « doivent donc être compensées » (p. 18-19). Elle note aussi que le dossier n’explique pas comment le projet s’inscrit dans l’objectif d’absence d’artificialisation nette en 2050. Les terres agricoles prises par le tracé

S’adapter à un climat plus chaud

L’autoroute devra fonctionner dans le climat des prochaines décennies. L’étude d’impact suit la trajectoire de réchauffement de référence (TRACC) fixée par l’État en janvier 2026. Selon l’étude, les températures augmenteraient en 2050 de l’ordre de 2,3 °C en moyenne annuelle et de 2 °C en hiver, par rapport à la période 1976-2005. Il pleuvrait un peu plus sur l’année, de l’ordre de 80 mm de plus en 2050, mais moins en été (p. 34).

Le dossier prévoit des ouvrages hydrauliques, ceux qui font passer l’eau sous la route ou la recueillent, calculés pour des crues 1,5 et 1,8 fois plus fortes que la crue centennale (celle qui a une chance sur cent de se produire chaque année). L’Autorité environnementale demande de regarder au-delà de 2050, vu la durée d’exploitation de l’autoroute, et de préciser les mesures d’adaptation (p. 34).

Moins de pluie en été compte pour les zones humides et pour le captage d’eau potable du Bois d’Anthy, dont le débit baisse déjà nettement en été. Une chaussée en plein soleil chauffe aussi bien plus qu’un sous-bois.

Sur le terrain, l’inquiétude se dit plus crûment. Une opposante interrogée par Le Temps (2 octobre 2026) : « On vit déjà des étés à 40 degrés. Sans les zones humides qui nous restent ici, il va faire 50 en fait. Et on est en territoire alpin. Et c’est pas normal d’avoir 50 degrés. » Les projections officielles citées plus haut, + 2,3 °C en moyenne annuelle en 2050, ne vont pas jusque-là : le propos dit une crainte, pas une mesure. Les zones humides et l’eau en été · Forêt, prairie, bitume : la chaleur

Et les alternatives ?

Un train électrique émet beaucoup moins par voyageur qu’une voiture seule (Agence de la transition écologique, ADEME). L’Autorité environnementale reproche au dossier deux manques : il ne compare l’autoroute à aucune variante avec une voie réservée aux bus et au covoiturage, et il ne compare pas une situation sans autoroute à une situation avec davantage de transports collectifs (p. 14-15). L’avis ne cite aucun bilan carbone comparé de ces alternatives : c’est à vérifier dans l’étude d’impact.

Les alternatives à l’A412 : train, bus, vélo · Calculez le CO₂ de votre trajet en voiture, en train ou en bus

Ce que répondent les documents publics

Au 4 octobre 2026, nous avons repris ces questions surtout dans quatre documents : l’avis de l’Autorité environnementale, l’arrêté préfectoral d’autorisation du 28 août 2026, l’avis du Conseil national de la protection de la nature (CNPN) de février 2026 et le contrat de concession entre l’État et AMEDEA. D’autres pièces n’ont pas pu être lues : l’étude d’impact, et les deux réponses d’AMEDEA versées au dossier, la « pièce O » (« mémoire en réponse obligatoire à l’avis de l’IGEDD », daté du 15 avril 2026) et la « pièce P » (« mémoire en réponse volontaire »). Elles ne sont publiées que sur le registre de la consultation, que nous n’avons pas pu ouvrir, et peuvent contenir des engagements qui ne figurent pas dans l’arrêté.

Le CO₂ de la circulation dans le scénario défavorable. Pas de réponse. L’Autorité environnementale constate que ce test n’est chiffré qu’en euros et demande « d’indiquer le volume correspondant des émissions de gaz à effet de serre » (p. 29). L’arrêté ne donne aucun chiffre d’émissions.

Le trafic induit. Selon l’avis du CNPN, « en séance, le pétitionnaire a expliqué que l’infrastructure n’engendrerait pas de trafic induit. Le CNPN s’inquiète du contraire. » L’Autorité environnementale demande de « mieux étayer » pourquoi l’autoroute n’augmenterait pas le trafic total, et regrette qu’aucun test ne simule un trafic plus fort (p. 21 et 24). FNE Haute-Savoie, qui a lu l’étude d’impact, écrit qu’elle prévoit « une baisse de la part modale des transports collectifs de 2 points » à la mise en service, et qu’elle « ne modélise pas l’impact de l’augmentation du trafic généré par la facilitation de la circulation ». Ce que le maître d’ouvrage a dit au CNPN laisse penser que les 130 000 t ne comptent pas de trafic induit ; nous n’avons pas pu le vérifier dans l’étude d’impact.

Les arbres abattus. Pas de réponse. L’Autorité environnementale ne parle que du carbone stocké « dans les sols » (p. 29). L’arrêté considère qu’aucune autorisation de défrichement n’est nécessaire, parce que l’emprise appartient au domaine public de l’État (p. 13). Pour le bois coupé, il prévoit seulement sa « valorisation locale ».

La compensation des 286 000 t. Aucun plan trouvé. L’arrêté n’en prescrit pas : il ne cite les gaz à effet de serre qu’une fois, pour demander à AMEDEA de participer aux études sur une aire de covoiturage (article 18). Le contrat de concession prévoit un « fonds d’arbitrage carbone » de 3 millions d’euros, alimenté aussi par des pénalités, qui finance des actions de réduction des émissions dans le Chablais (article 13.1). Le contrat ne le présente pas comme une compensation ; rapporté aux 286 000 t, cela ferait environ 10 € la tonne (notre calcul). De son côté, AMEDEA annonce pour le chantier « une démarche de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) de 20% par rapport à une conception dite classique » (béton bas carbone, ouvrages en bois, engins électriques : description du projet, p. 214). C’est une réduction des émissions, pas une compensation.

La mesure des émissions réelles. Le contrat oblige AMEDEA à remettre chaque année à l’État un bilan de ses émissions, trafic des usagers compris (article 13.1). Si les objectifs ne sont pas tenus, des pénalités s’appliquent, plafonnées à 500 000 € pour le chantier et à 300 000 € par période de trois ans ensuite (article 39.16). Ces objectifs figurent dans une annexe du contrat qui n’est pas publiée. L’arrêté crée un comité de suivi présidé par le préfet, où siègent FNE et la LPO Auvergne-Rhône-Alpes ; son compte rendu est diffusé à ses membres, et l’arrêté ne lui demande pas de suivre les émissions (article 12).

La publication du bilan. Trois à cinq ans après la mise en service, un bilan comprenant un bilan carbone du chantier doit être établi, « conformément » à un article du code des transports qui dispose que « ce bilan est rendu public » lorsque l’opération reçoit des financements publics. Le contrat en prévoit un cas : AMEDEA finance le pont-rail d’Allinges à hauteur de 25 millions d’euros, et tout ce qu’il coûtera au-delà sera versé en « concours publics », payés à 100 % par le Département de la Haute-Savoie (articles 24.2 et 24.3). Selon notre lecture de cet article (L. 1511-6 du code des transports), si le pont-rail dépasse 25 millions d’euros, le bilan devra être rendu public. D’autres fonds publics, qui accompagnent déjà le projet, pourraient même suffire : le Département verse « 1.5 millions d’euros » au « fonds de compensation agricole du projet », et la suppression des passages à niveau 65 et 66, autorisée par le même arrêté, est payée sur fonds publics : 50 M€ dont 35 M€ pour la SNCF et 15 M€ pour le Département selon l’Autorité environnementale (p. 10), 43 M€ hors taxes pris en charge par le Département selon celui-ci (dossier de presse, avril 2026). L’Autorité environnementale recommande d’ailleurs de présenter « le montant des subventions publiques ». AMEDEA écrit, dans son dossier de presse du 31 août 2026, « 340 M€ d’investissement sur fonds privés sans aucune subvention publique ».

Les 55 ha rendus étanches. Non. L’Autorité environnementale l’écrit : « Aucune compensation de cette imperméabilisation n’est prévue », et elle en recommande une (p. 18-19). L’arrêté n’en prescrit pas : ses compensations portent sur la biodiversité, les zones humides et les zones d’expansion des crues.

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