Les alternatives à l’A412 : train, bus, rail vers le Valais, vélo

L’A412 coûtera environ 414 millions d’euros hors taxes, passages à niveau compris : 364 millions pour l’autoroute et environ 50 millions pour les passages à niveau, selon l’Autorité environnementale. Elle n’ouvrira pas avant 2029. Des alternatives existent déjà, d’autres sont en projet. L’Autorité environnementale reproche au dossier de n’avoir comparé l’autoroute à aucune variante avec une voie réservée aux bus ou au covoiturage. Le Conseil national de la protection de la nature (CNPN) lui reproche de ne pas avoir étudié les alternatives de manière comparative. Voici ce que chacune offre aujourd’hui, et ce qui la limite.

Les alternativesL’A412

Renforcer le Léman Express

Le Léman Express roule sur des voies qui existent déjà : il n’y a ni forêt à abattre ni zone humide à remblayer. En 2025, il a transporté plus de 22 millions de voyageurs sur tout le réseau, soit plus de 80 000 par jour de semaine (Lémanis). L’Autorité environnementale relève une fréquentation 40 % au-dessus des prévisions. Depuis Thonon, il met Genève-Eaux-Vives à 43 minutes, sans bouchon ni douane. Selon le CNPN, il relie Thonon à Genève « plus rapidement qu’en voiture aux heures de pointe ».

Voir le projet en grand

Il sert les habitants de Thonon, Évian, Perrignier, Bons-en-Chablais et Machilly, tous ceux qui peuvent rejoindre une gare à pied, à vélo ou en bus, et les frontaliers qui travaillent près d’une gare genevoise (Eaux-Vives, Champel, Cornavin, Lancy).

Sur la branche du Chablais, il ne passe qu’un train par demi-heure en pointe et un par heure en journée : trop peu pour beaucoup d’horaires. Les trains sont déjà chargés. Selon France Nature Environnement (FNE), le Léman Express « est déjà saturé dans le Chablais » (Le Temps le dit aussi « aujourd’hui déjà saturé »), et l’administration genevoise estime que le Léman Express « atteint ses capacités maximales » (rapport M 2795-B du Grand Conseil, juin 2025). Des trains plus capacitaires sont en commande, mais nous n’avons trouvé aucun calendrier pour un train tous les quarts d’heure jusqu’à Thonon.

Des points de croisement, sur quelques hectares

La ligne Annemasse – Évian est à voie unique. Les trains ne peuvent s’y croiser qu’aux évitements, là où une seconde voie existe : à Bons, Perrignier et Thonon. Pour augmenter les fréquences, FNE Haute-Savoie demande « un évitement long entre Saint-Cergues et Machilly et un autre à Mésinges » : une seconde voie sur quelques centaines de mètres ou quelques kilomètres, pour que deux trains se croisent sans s’arrêter.

Aucune étude publique n’en donne le coût ni l’emprise. Notre ordre de grandeur : une voie de 750 m élargit la plateforme ferroviaire de 5 à 10 m, soit 0,4 à 0,75 hectare. Un évitement long de 2 à 3 km prend 1 à 3 hectares, le long d’une voie qui existe déjà. Selon les pièces du dossier, l’A412 prend entre 120 et 156 hectares pour toujours.

Or c’est à Mésinges que passera l’autoroute. Le pont-rail d’Allinges, qui doit y faire passer la voie ferrée au-dessus de l’A412, ne porte qu’une voie : FNE le décrit « à 1 voie » (8 juin 2026). L’Association de concertation et de proposition pour l’aménagement et les transports (ACPAT) en conclut que la voie ne pourrait plus être doublée à Mésinges, ce qui freinerait le Léman Express même à long terme (ses arguments, sourcés, dans le dossier Trafic et frontaliers). Le dossier d’AMEDEA le confirme : il prévoit « une configuration du Pont-Rail d’Allinges adaptée à la voie unique de la ligne ferroviaire existante » ; pour doubler la voie, il faudrait construire un second ouvrage à côté, et « aucun projet concret n’est encore envisagé » (pièce A, p. 78).

Des trains plus grands, pas avant 2032

Côté français, la Région Auvergne-Rhône-Alpes a payé les 27 rames Régiolis du Léman Express (310 millions d’euros). Les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) ont lancé un appel d’offres pour 25 nouveaux trains, avec une option sur 75 autres, qui pourraient transporter plus de voyageurs (« à longueur égale, 40 % »). L’appel d’offres est coordonné avec les cantons de Genève et de Vaud, l’Office fédéral des transports et la Région. La mise en service est prévue en 2032 au plus tôt, selon deux associations d’usagers, la FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) et la CITRAP-GE, à Genève (2025). Nous n’avons pas trouvé le résultat de cet appel d’offres.

Qui décide quoi

La Région Auvergne-Rhône-Alpes organise et paie le service côté français ; l’Office fédéral des transports et les cantons de Genève et de Vaud le font côté suisse. SNCF Voyageurs et les CFF font rouler les trains. Lémanis, leur filiale commune, conçoit l’offre mais ne décide de rien. SNCF Réseau possède les voies françaises : c’est elle qui construirait les évitements, si l’État et la Région les décidaient et les finançaient dans leur contrat de plan. Or l’avenant mobilités 2023-2027 de ce contrat, c’est-à-dire sa modification pour les transports, ne prévoit aucun crédit nommé pour la ligne Annemasse – Évian : seulement une enveloppe commune aux RER métropolitains de la région, dont les exemples cités pour le Léman Express sont dans l’Ain.

Pourquoi ça n’avance pas

Aucune source officielle ne l’explique. Ce qui est documenté sur Annemasse – Évian : la voie unique et le partage de la ligne avec le fret. Selon la CITRAP-GE, les quais sont trop courts pour des trains de trois rames, et des « situations de ‘déni de transport’ » sont signalées, c’est-à-dire des voyageurs laissés à quai.

Notre lecture. Pendant que ≈ 414 millions d’euros vont à l’autoroute, la ligne qui existe déjà attend des évitements de quelques hectares que personne n’a encore chiffrés.

Développer les bus, avec des voies réservées

La ligne 271 dessert tout le littoral, de Thonon à Genève-Rive. Alpbus l’exploite pour le Groupement local de coopération transfrontalière. Depuis le 1er octobre 2026, deux départs sont supprimés : celui de 5 h 35 depuis Thonon et celui de 6 h 50 depuis Genève (Alpbus).

Le réseau STAR’T de Thonon Agglomération, exploité par RDB Thonon (RATP Dev), complète l’offre :

• la ligne H, l’ancienne ligne 151, relie Thonon à Sciez, Douvaine, Loisin, la gare de Machilly et le parking relais Altéa de Cranves-Sales. En semaine, 11 bus partent de Thonon vers Cranves-Sales et 12 font le retour ; le samedi, 8 (fiche horaire à partir du 1er septembre 2026). Avec la ligne J, un bus passe toutes les 30 minutes entre Thonon et Sciez ;
• la ligne Y relie Yvoire et Sciez à la gare de Perrignier depuis le 23 février 2026, en correspondance avec le Léman Express ;
• la ligne 142 relie Thonon à Fessy et Bons-en-Chablais : 3 allers et 2 retours par jour de semaine en période scolaire (horaires à partir du 14 septembre 2026).

Le bus sert surtout les communes du bord du lac qui n’ont pas de gare : Sciez, Excenevex, Yvoire, Messery, Douvaine, Chens, Veigy. Jusqu’en 2029 au moins, il reste pris dans le trafic, en particulier à la douane de Veigy et à Vésenaz. Il émet plus que le train : environ 114 g de CO₂ par voyageur-km pour un bus thermique moyen (ADEME). Mais dès qu’il est rempli, il émet bien moins qu’une voiture seule.

Des bus prioritaires sur la RD1005, en 2029-2030

La ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) entre Thonon et Genève, « tant annoncée et tant attendue » selon FNE, a désormais un calendrier. Un BHNS, ce sont des bus fréquents, prioritaires sur la circulation. Le projet s’appelle « Priorisation des transports publics sur l’axe 1005 Thonon-Genève » : il concerne la route départementale 1005 (RD1005), qui longe le lac de Thonon à Genève. Il figure au projet d’agglomération de 5e génération du Grand Genève. Le Département, qui le portait, a confié sa maîtrise d’ouvrage (le pilotage du projet) à Thonon Agglomération. Il coûte 8,6 millions d’euros hors taxes, pour une réalisation en 2029-2030. Le financement prévu se répartit ainsi : 30 % pour le Département, 20 % pour Thonon Agglomération, 35 % pour la Confédération suisse (une estimation) et 15 % pour le canton de Genève (conseil communautaire du 28 octobre 2025).

Il ne s’agit pas d’une voie réservée continue, et aucun document publié ne dit combien de kilomètres seront réservés aux bus. Le projet de loi genevois cite les points où les bus perdent le plus de temps : la traversée de Bonnatrait à Sciez, des carrefours à Douvaine, Massongy, Anthy-sur-Léman, Margencel et Thonon. Genève annonce une mise en service en 2029, et 30 minutes de gagnées pour les bus aux heures de pointe (État de Genève, 27 novembre 2025).

Le Conseil d’État genevois en attend 2 100 voitures de moins par jour à la douane. La part de la voiture dans ces trajets passerait de 89 % à 73 %, avec chaque jour 1 000 cyclistes et 1 000 voyageurs en transports publics de plus (projet de loi PL 13725). Le 27 septembre 2026, les Genevois ont accepté à 56,8 % cette loi 13725 : un crédit de 39,5 millions de francs pour des projets transfrontaliers, dont celui-ci (20 minutes).

Notre lecture. 8,6 millions d’euros, c’est environ 2 % du coût de l’A412 (≈ 414 millions d’euros hors taxes ; calcul A412.info).

Rejoindre les gares : Bons-en-Chablais et Machilly

Un train ne sert qu’à ceux qui peuvent rejoindre la gare. FNE rappelle qu’en octobre 2023, les Cours des comptes d’Auvergne-Rhône-Alpes et des cantons de Genève et de Vaud ont constaté que, pour ces mesures d’accompagnement du Léman Express (rabattement vers les gares, parkings pour les voitures et les vélos), « plus de la moitié des projets accusent des retards et 12% d’entre eux ont été abandonnés ». Voici ce qui existe autour de deux gares proches du tracé.

Bons-en-Chablais. Trois lignes de bus STAR’T s’y arrêtent : la L (Thonon – Perrignier – Bons, 9 allers et 11 retours), la P (Douvaine – Bons, 15 courses dans un sens et 16 dans l’autre) et la 142. Le parking de la gare compte 145 places gratuites et 5 en zone bleue (Léman Express). Thonon Agglomération, la commune et SNCF Gares & Connexions préparent un pôle d’échanges, pour passer facilement de la voiture, du bus ou du vélo au train : un parking relais payant sur un ou deux étages, une gare routière, une piste cyclable dans les deux sens et des consignes à vélos. Les études préliminaires coûtent 186 000 € hors taxes. Leurs résultats étaient attendus « aux alentours du mois de mai 2026 » (conseil communautaire du 28 octobre 2025). Nous ne les avons pas trouvés publiés.

Machilly. La ligne H y passe. Depuis le 31 août 2026, la ligne 7 du réseau de bus TAC, celui de l’agglomération d’Annemasse, dessert la gare toutes les heures, y compris en heures creuses, pendant les vacances et le samedi (commune de Saint-Cergues). Un parking relais de 137 places a ouvert en face de la gare à l’été 2023, en plus de 65 places gratuites (Léman Express). Selon le Conseil d’État genevois, il est « fortement utilisé », avec un taux de remplissage qui atteint « régulièrement les 100 % ». Une extension à 250 places est prévue en 2029-2030, pour 2,9 millions de francs hors taxes (PL 13725).

Ce que paie Genève. Le crédit de 39,5 millions de francs voté le 27 septembre cofinance, côté français, des parkings relais, des voies réservées aux bus et le prolongement du tram jusqu’à Ferney-Voltaire. Genève en paie environ 22 %, sur un ensemble estimé à 183 millions de francs ; l’extension du parking relais de Machilly en fait partie. Le canton en attend 15 000 véhicules de moins par jour à ses frontières (20 minutes, 27 septembre 2026). Le Temps cite ce vote dans sa vidéo sur l’A412 : cet argent sert à « réduire le nombre de voitures entrant dans le canton ».

Rouvrir la ligne du Tonkin, vers le Valais et le canton de Vaud

Fermée aux voyageurs en 1938 et au fret en 1988, la ligne Évian – Saint-Gingolph relierait le Chablais français au Valais et, au-delà, au canton de Vaud par le réseau suisse. Une partie des frontaliers du Chablais travaille dans le canton de Vaud : fin 2025, 14 810 habitants de Haute-Savoie y travaillaient (Office fédéral de la statistique et Office cantonal de la statistique de Genève). Dans le Pays d’Évian – Vallée d’Abondance, près de 60 % des frontaliers travaillaient dans le canton de Vaud selon la communauté de communes (2019). Les frontaliers commune par commune

La ligne servirait les habitants d’Évian, de Publier, de Saint-Gingolph et de la vallée qui travaillent en Valais ou dans le canton de Vaud. Pour FNE, elle « permettrait aux Eaux d’Evian de transporter davantage de bouteilles par le rail et de supprimer des centaines de poids lourds tous les jours sur les routes » (8 juin 2026).

Le Valais a accepté en 2024 un crédit de 22,8 millions de francs pour préfinancer les études et les travaux, y compris côté français (La Radio Plus, février 2024 ; RTS, septembre 2025). Le coût total est estimé à environ 300 millions de francs, matériel roulant compris, pour une mise en service visée en 2031-2032. Côté français, la Radio Télévision Suisse (RTS) parlait en septembre 2025 de « silence radio ». Nous n’avons pas trouvé de décision de financement française datée de 2026.

Pédaler : la véloroute du Léman et le vélo jusqu’au train

La ViaRhôna relie Thonon à Genève en 44 km, dont la moitié en piste cyclable ; Le Temps juge pourtant les infrastructures cyclables du secteur « quasi inexistantes ». Pour les trajets courts, vers la gare ou vers le bourg voisin, le vélo, électrique ou non, est souvent le plus rapide. Stop A412, citant une enquête du Syndicat intercommunal d’aménagement du Chablais (SIAC), avance que 54 % des déplacements font moins de 5 km. Le vélo voyage aussi dans le train : le billet vélo Thonon – Genève coûte 4,60 € (Léman Pass).

Certaines sections sont provisoires ou passent sur la route, notamment entre Yvoire et Chens-sur-Léman et autour de Sciez (ViaRhôna). Depuis les villages de l’intérieur, il y a peu de pistes sûres pour rejoindre les gares. Le relief et l’hiver pèsent aussi. Le vélo convient donc surtout aux trajets de quelques kilomètres, et à ceux qui combinent vélo et train.

La véloroute d’AMEDEA, le long de l’autoroute

AMEDEA construit une véloroute le long de l’A412 (dossier de presse du Département, avril 2026). Sa longueur varie selon les documents : « 13 km de véloroute et de voies vertes » sur le site du projet, qui affiche aussi 13,7 km dans ses chiffres clés ; « des itinéraires cyclables sur quatorze kilomètres » pour l’Autorité environnementale. Le site du projet la dit dessinée « en cohérence avec le schéma directeur cyclable de Thonon Agglomération ». Son coût n’est pas publié. Les annexes du contrat de concession du 15 octobre 2024, qui pourraient préciser cet engagement, ne sont pas publiques non plus.

Qui la paie ? Le site du projet présente l’autoroute comme financée « sans argent public » (ce que nuance notre dossier sur l’argent de l’A412). La véloroute est donc comprise dans le coût de la concession, que les péages doivent rembourser. Selon notre lecture, ce sont au bout du compte les usagers de l’autoroute qui la paient.

Les projets cyclables des collectivités

Thonon Agglomération a adopté en mars 2024 un schéma directeur cyclable : 155 km de voies cyclables, le triple des 51 km existants, pour porter le vélo à 9 % des déplacements. L’ADEME lui apporte 143 000 € (programme AVELO 2), sur 240 000 € hors taxes pour deux premières actions. Le coût total du schéma n’est pas publié. Le Département annonce une piste cyclable séparée de la route à Loisin (ViaRhôna) et une voie verte entre Sciez et Anthy-sur-Léman, sans en publier le montant.

Ce que l’Autorité environnementale reproche à l’étude des alternatives

Dans son avis n° 2026-003 du 27 mars 2026, l’Autorité environnementale relève plusieurs manques :

• Il manque des variantes. « Aucune variante avec une voie réservée aux transports collectifs ainsi qu’au covoiturage n’est présentée » (p. 14), et aucune avec une vitesse maximale inférieure à 110 km/h. L’Autorité environnementale recommande de présenter ces deux types de variantes.
• La méthode fausse la comparaison. L’étude part de l’autoroute construite, puis mesure ce que change une meilleure offre de transports collectifs (TC). Pour l’Autorité environnementale, cette méthode « induit un biais dans l’analyse puisqu’il s’agit de choisir entre une autoroute et des TC et non pas entre l’absence d’autoroute et l’usage des TC » (p. 15).
• Le dossier n’explique pas comment il tient compte de la fréquentation du Léman Express, 40 % au-dessus des prévisions, ni du doublement des rames prévu en 2032 (p. 15). Il devrait aussi présenter les études de doublement de la voie ferrée, aujourd’hui unique entre Annemasse et Thonon.
• Le choix de ne pas faire évoluer l’offre de bus est « à justifier ou à actualiser ». L’Autorité environnementale note que le bus à haut niveau de service est prévu sur la RD1005 « en cas de construction de l’autoroute » (p. 15).
• Les études d’alternatives faites par l’État en 2015, qui concluaient que les transports collectifs ne pouvaient pas remplacer l’autoroute, ne figurent pas dans le dossier. Elles supposaient trois trains par heure entre Évian et Annemasse et « l’aménagement d’un site propre continu sur la RD 1005 », avec six bus par heure (note 10, p. 15) : bien plus que la priorisation prévue aujourd’hui, qui n’est pas une voie réservée continue. L’Autorité environnementale demande aussi de « mieux étayer en quoi la création de l’autoroute ne conduira pas à une augmentation du trafic routier total » (p. 21).

Elle recommande de mettre à jour toute l’analyse des alternatives en transports collectifs. Le CNPN relève que, d’après le dossier lui-même, les scénarios de transports collectifs « très très ambitieux » « peuvent produire une baisse de trafic jusqu’à -17 % sur la RD 1005 (mais seulement 3,6% sur la RD 903) ». Il regrette que les alternatives multimodales ne soient pas étudiées « dans leur faisabilité réelle », alors qu’elles sont, selon lui, « crédibles, et nettement plus compatibles avec les objectifs climatiques de la France ». Nous n’avons pas trouvé en ligne la réponse d’AMEDEA, le maître d’ouvrage, à cet avis. On peut la demander à la direction départementale des territoires (DDT) de la Haute-Savoie.

Le point commun : les frontaliers

En 2018, seulement 4 % des passages de frontière depuis la Haute-Savoie se faisaient en transports publics, et 85 % des trajets transfrontaliers pour le travail se faisaient en voiture (Grand Genève, juillet 2024). Depuis, le Léman Express et le tram d’Annemasse ont fait baisser le trafic à certaines douanes : −27 % à Thônex-Vallard, selon la même source. Une offre de transport peut donc changer les habitudes. L’A412, elle, ferait baisser la part des transports collectifs de 2 points à sa mise en service, selon l’étude d’impact citée par France Nature Environnement.

Chaque alternative a ses conditions. Un train de plus demande de la place sur les voies et dans les gares, et il faut un réseau de rabattement (bus, pistes cyclables, parkings) pour amener les voyageurs jusqu’aux gares. Pour chacune, ces conditions restent à établir avec des chiffres datés.

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