Trafic et frontaliers du Chablais : à qui profiterait l’autoroute ?

On présente l’autoroute comme la solution pour les frontaliers du Chablais. Voici où travaillent les habitants du Chablais, commune par commune, où iraient les voitures à la sortie de l’autoroute, et ce que le précédent de l’A41 Nord annonce pour le péage. Le train, le bus et le vélo ont leur propre dossier : les alternatives à l’A412.

Qui travaille où ? Les frontaliers du Chablais, commune par commune

13 6506 7361 820

• 13 650 Canton de Genève la seule destination que l’A412 peut servir
• 6 736 Canton de Vaud (Lausanne, Vevey, Montreux…) par le lac ou par le Valais
• 1 820 Valais
• 407 Autres cantons

Source : Insee, mobilités professionnelles 2023, actifs occupés de 15 ans ou plus, 62 communes du Chablais.

Communes où l’A412 peut faire gagner du temps vers GenèveCommunes où l’A412 ne fait pas gagner de temps vers Genève (ouest, bord du lac, ou sans échangeur comme Bons)

1. Thonon-les-Bains+ 1 577 dans le canton de Vaud1 757
2. Douvaineà 5 km de la douane1 544
3. Bons-en-Chablais1 329
4. Veigy-Foncenexcommune frontalière1 212
5. Chens-sur-Léman924
6. Sciez907
7. Messery725
8. Allinges540
9. Massongy466
10. Loisin416
11. Ballaison387
12. Anthy-sur-Léman262
13. Publier+ 575 dans le canton de Vaud242
14. Margencel230
15. Excenevex223
16. Perrignier213
17. Évian-les-Bains+ 1 181 dans le canton de Vaud188

Source : Insee 2023 ; répartition : lecture A412.info, selon la position des communes par rapport au tracé.

Deux Chablais. À l’ouest, dans les communes proches de la frontière (Douvaine, Veigy, Chens, Messery, Sciez, Massongy, Loisin, Ballaison, Excenevex, Yvoire, Nernier, Bons), ≈ 8 400 actifs vont travailler à Genève. À Veigy, Chens ou Messery, c’est la moitié des actifs. Ils passent par la départementale 1005 et les douanes d’Anières ou d’Hermance, et l’A412 ne leur sert pas. À l’est et au centre (Thonon, Allinges, Anthy, Margencel, Perrignier, les villages du plateau, le Pays d’Évian et le Haut-Chablais), ≈ 5 300 actifs vont à Genève : c’est pour eux que l’autoroute peut compter. Mais ces mêmes communes envoient aussi près de 7 800 actifs dans le canton de Vaud et en Valais. À ceux-là, l’A412 ne sert à rien : ce qui les aiderait, c’est la ligne du Tonkin vers le Valais ou le bateau.

Et en voiture ? En 2021, dans la zone d’emploi du Chablais (Thonon, Évian et l’est, sans Douvaine ni l’ouest), 75,6 % des 5 810 actifs qui travaillaient dans le canton de Genève y allaient en voiture, et 19,3 % en transports en commun (Insee). Les communes de l’ouest, comptées avec le Genevois français, ne sont pas dans ce chiffre, et leurs habitants ne prendront pas l’A412.

Où iront les voitures ? Les goulets d’étranglement

Le trafic d’une autoroute se retrouve sur les routes où elle débouche. Les 22 000 à 23 000 véhicules par jour attendus à l’ouverture sortiront à Thonon d’un côté, à Machilly de l’autre, là où les routes sont déjà chargées. Choisissez un endroit pour le voir sur la carte.

1. 1Entrée dans Thonon depuis le raccordement Anthy – Thonon
   

   Au bout de l’A412, le trafic reviendrait sur la RD 1005 et la RD 903 puis sur les boulevards de Thonon, à deux fois une voie : là où il y a déjà des files aux heures de pointe, des voitures en plus risquent de former un bouchon.

2. 2Échangeur de Machilly et raccordement à la RD 1206
   

   Toutes les sorties vers Genève et vers Annemasse passeraient par ce raccordement et ses giratoires, où les véhicules se retrouveraient aux heures de pointe.

3. 3De Machilly vers Genève par Saint-Cergues et la douane de Monniaz (Jussy)
   

   Pour rejoindre la rive gauche de Genève, une partie des véhicules sortis à Machilly pourrait couper par Saint-Cergues, la route de Monniaz et Jussy : des routes locales, une petite douane, des villages traversés.

4. 4De Machilly à l’entrée de Ville-la-Grand (RD 1206)
   

   La RD 1206 porte déjà 38 000 véhicules par jour entre Machilly, Saint-Cergues et Annemasse (Département de la Haute-Savoie, 2025). Les véhicules sortis de l’A412 à Machilly vers Annemasse, Ville-la-Grand ou l’A40 la suivraient tous d’abord, sur 8 km et six giratoires, du rond-point des Framboises à l’entrée de Ville-la-Grand (rue de Montréal) : autant de points où le trafic ajouté risque de ralentir aux heures de pointe.

5. 5De l’entrée de Ville-la-Grand vers Annemasse (zone de Montréal, Levaux)
   

   Pour rejoindre Annemasse, ses zones commerciales et l’accès à l’A40, les véhicules venus de Machilly par la RD 1206 traverseraient ensuite Ville-la-Grand (zone de Montréal, vers Leroy Merlin) jusqu’à Vétraz-Monthoux (Levaux) : des axes urbains déjà saturés aux heures de pointe.

6. 6De la RD 1206 vers Nangy et l’A40 (RD 903)
   

   Après la RD 1206, les véhicules qui veulent rejoindre l’A40 (vers Annemasse ou la vallée de l’Arve) reprendraient les routes départementales jusqu’à Nangy, déjà chargées aux heures de pointe.

7. 7Échangeur de Perrignier et ses giratoires
   

   Entrées et sorties de l’A412 au centre du Chablais : des giratoires sollicités aux heures de pointe, sur des routes aujourd’hui locales.

8. 8Traversée d’Annemasse et douane de Moillesulaz (Gaillard), vers Genève
   

   Depuis Machilly, rejoindre Genève par Annemasse oblige à traverser la ville puis la douane de Moillesulaz, sur la rue de Genève : un passage urbain et frontalier déjà saturé aux heures de pointe, où le trafic amené par l’A412 s’ajouterait.

9. 9Douane autoroutière de Vallard-Thônex (A411), vers Genève
   

   Le trafic que l’A412 amènerait vers Genève par l’autoroute (A40 puis A411) finit à cette douane : un passage obligé de plus pour le flux frontalier, à confirmer par des comptages. Emplacement : OpenStreetMap (douane française de Vallard-Thônex).

Ce sont des risques, pas des mesures : aucune étude publiée ne chiffre le trafic à ces endroits après l’ouverture. Vers Annemasse, par exemple, les véhicules sortis à Machilly traverseraient Ville-la-Grand (zone de Montréal) et Vétraz-Monthoux (Levaux), des axes déjà saturés aux heures de pointe. Voir ces tronçons sur la carte de l’observatoire.

Passages du bord du lacPassages que prendraient les véhicules sortis de l’A412 à Machilly

1. Douane d’Anières, route de Thonon (Veigy)202515 203
2. Douane d’Hermance20254 234
3. Douane de Monniaz (Jussy)2024 · petite douane de village3 668
4. Douane de la Renfile2024 · fermée la nuit3 073
5. Douane de Mon-Idée202510 564
6. Douane de Moillesulaz (Gaillard)202512 396
7. Douane autoroutière de Vallard (Thônex)202517 695

Source : canton de Genève, comptages SITG et OCSTAT (trafic journalier moyen).

Nos hypothèses de report. L’avis de l’Autorité environnementale ne nomme ni Douvaine, ni Saint-Cergues, ni aucune douane. Faute d’étude publiée, voici un ordre de grandeur, avec nos hypothèses :

• Selon les communes genevoises opposées au projet, 42 % du trafic de l’A412 irait vers Genève : ≈ 9 200 véhicules par jour sur 22 000, qui sortiraient à Machilly.
• Hypothèse basse : 20 % de ces véhicules prennent les petites douanes de Monniaz, de Gy ou de la Renfile, en passant par Saint-Cergues et Jussy. Cela fait 1 850 véhicules de plus par jour, soit +50 % à Monniaz.
• Hypothèse haute : 40 %, soit 3 700 véhicules de plus par jour, et le trafic de Monniaz doublé. Les communes de Gy, Jussy, Meinier, Presinge et Puplinge redoutent cet ordre de grandeur : 3 000 à 4 000 véhicules de plus par jour selon Léman Bleu (mai 2025). Selon les maires, cités par 20 minutes, les études d’impact prévoient 7 600 véhicules de plus par jour entre la France et la Suisse, toutes douanes confondues.
• Le reste passe par Saint-Cergues et Annemasse (RD 1206, déjà 38 000 véhicules par jour), puis par Mon-Idée, Moillesulaz ou l’autoroute de Vallard.
• Côté Douvaine, la RD 1005 porte 20 400 véhicules par jour entre Sciez et Douvaine, et 12 700 vers la douane de Veigy (Département, 2025). Si 30 % de ce trafic passe sur l’A412, comme l’annonce AMEDEA, ≈ 6 100 véhicules par jour quittent Douvaine, mais pour ressortir à Machilly, dans d’autres villages.

Dès 2004, une étude franco-genevoise, reprise par le plan directeur communal de Jussy (2011), estimait que plusieurs projets routiers français, dont la « voie nouvelle Machilly-Thonon », « risquent d’augmenter le trafic transfrontalier aux petites douanes de Veigy, Monniaz et la Renfile, conséquence inévitable de ces projets qui ont pour objectif de désenclaver le Chablais français ». Par « crainte du trafic futur lié à l’autoroute Machilly-Thonon », dix communes suisses et françaises et Annemasse Agglo ont demandé des mesures en 2020 : les douanes de Cara et de la Renfile sont fermées la nuit depuis 2023 (Grand Conseil de Genève, rapport M 2795-B, 2025).

Le projet s’inscrit aussi dans des relations franco-suisses tendues. Dans une tribune publiée par Le Temps le 7 octobre 2026, les politologues Frédéric Esposito et Rémi Baudouï citent l’interdiction de l’école genevoise aux enfants transfrontaliers, les conflits sur les rétrocessions financières et le refus de la France de participer aux coûts supportés par la Suisse et Genève pour le G7 d’Évian : « Les relations conflictuelles franco-suisses se répercutent avec force sur le plan local. » C’est un texte d’opinion.

Le précédent de l’A41 Nord

À une vingtaine de kilomètres, l’A41 Nord relie Annecy (Villy-le-Pelloux) à Saint-Julien-en-Genevois : 19 km à péage, ouverts en 2008. Elle devait elle aussi servir les frontaliers et soulager la route départementale.

Les frontaliers évitent l’A41. Entre Annecy et Annemasse, seuls 5 % des automobilistes prennent l’A41, contre 40 % pour l’ancienne autoroute A410, pourtant plus longue de 6 km. Selon l’inspection, « cela s’expliquerait par le différentiel tarifaire […] notamment pour les voyageurs pendulaires (transfrontaliers) ». À Cruseilles et à Allonzier-la-Caille, des habitants ont raconté au collectif que beaucoup de frontaliers laissent l’autoroute juste à côté et prennent la départementale par Saint-Blaise. C’est un témoignage, pas un comptage.

Cruseilles : « le calme a duré 2 ans ». Le collectif Stop A412 rappelle que l’A41 Nord devait rendre la traversée du village plus fluide, et que ce calme n’a pas duré. Les chiffres publics permettent de comprendre ce constat :

• Avant l’autoroute, près de 22 000 véhicules par jour traversaient le centre de Cruseilles (Cerema, 2014), et 20 000 empruntaient la RD1201 entre Annecy et Saint-Julien (CGEDD, p. 8).
• Les deux premières années, 2009 et 2010, l’autoroute venait d’ouvrir et, en plus, la RD1201 était fermée pour les travaux du pont Caquot, à la Caille. La commune en a profité pour refaire sa traversée (Cerema, 2014). En 2010, l’inspection ne compte plus que 11 230 véhicules par jour sur la RD1201 entre Saint-Martin-Bellevue et Saint-Julien (CGEDD, p. 14).
• En 2014, plus de 17 000 véhicules par jour traversaient de nouveau le centre du village (Cerema, 2014). C’est près d’un quart de moins qu’avant l’autoroute, mais le village reste traversé par une circulation dense.

Deux causes mesurées expliquent ce retour, sans que le report vers l’autoroute ait cessé (le CGEDD le juge « proche des prévisions »). D’abord le péage, deux fois plus cher qu’annoncé, qui retient les trajets du quotidien sur les routes gratuites. Ensuite le trafic induit, c’est-à-dire créé par la route elle-même : le bilan du concessionnaire, repris par le CGEDD, compte 15 % de trafic en plus de la tendance sur la RD1201 (p. 13). Le concessionnaire l’attribue aux « migrations résidentielles » et aux « nouveaux habitants de la Région de Cruseilles » (p. 17). Le nombre de logements y a augmenté de 21 % entre 2006 et 2011, contre 4 % à Annecy (p. 23). Le bilan officiel affirme que les nuisances « ont sensiblement baissé » le long de la RD1201 (p. 24), mais il se fonde sur l’année 2010. Le Cerema juge cette année trop proche de l’ouverture pour mesurer la montée du trafic (p. 15).

Ce qui reste à vérifier. Selon Stop A412, la commune envisage aujourd’hui une déviation du centre-ville ; nous n’avons pas trouvé la délibération correspondante. Les comptages récents du Département sur la RD1201 à Cruseilles permettraient de mesurer le trafic d’aujourd’hui.

Et pour l’A412 ? Le contrat plafonne le trajet complet à 3,12 € en euros de 2022, soit 6,24 € l’aller-retour. Mais ce plafond suit l’inflation et le coût des travaux publics jusqu’à l’ouverture, puis augmente chaque année. Avec les indices publiés jusqu’en juillet 2026, notre calcul donne ≈ 3,50 à 3,70 € le trajet à l’ouverture, soit 7 à 7,40 € l’aller-retour et ≈ 1 540 à 1 630 € par an sur 220 jours de travail. Le plafond peut encore monter par avenant, c’est-à-dire par une modification du contrat (retard du pont-rail, travaux nouveaux, événements imprévisibles). AMEDEA annonce des abonnements à −30 % et −50 %, mais ils ne figurent pas dans le texte public du contrat. Si les frontaliers du Chablais font le même calcul que ceux de Cruseilles, une part du trafic restera sur les routes d’aujourd’hui, dans les villages que l’autoroute devait soulager. L’argent de l’A412 · Calculer votre péage dans le simulateur

Une stratégie jugée datée, des alternatives déjà là

L’Autorité environnementale relève que le projet s’inscrit dans une stratégie « construite depuis le début des années 1990 et non actualisée depuis », qui visait à « désenclaver » le Chablais. Elle demande de la mettre à jour pour tenir compte du Léman Express, en service depuis décembre 2019, et de « mieux étayer en quoi la création de l’autoroute ne conduira pas à une augmentation du trafic routier total » (avis du 27 mars 2026, p. 4 et 21).

Le Conseil national de la protection de la nature (CNPN) va plus loin : « L’argument du désenclavement du bas Chablais n’est pas recevable. » Le bas Chablais, écrit-il, « est connecté à l’A40, dispose d’un réseau de RD déjà important, est desservi par le Léman express et est très proche de Genève » ; la situation « relève davantage d’une congestion pendulaire que d’un enclavement ». Il reproche au dossier de passer « sous silence le phénomène de demande induite », c’est-à-dire le trafic qu’une route nouvelle crée elle-même, et de ne pas avoir étudié les alternatives de manière comparative (avis du 26 février 2026).

Ce que disent les associations. Pour France Nature Environnement (FNE) Haute-Savoie, « le Chablais n’est pas enclavé, mais engorgé » : il gagne environ 2 000 habitants chaque année (Le Temps donne le même ordre : 10 000 nouveaux habitants tous les cinq ans, sur un réseau routier qui « étouffe »), et la réponse, ce sont « les transports collectifs de masse (train, bus en site propre) ». L’autoroute ferait gagner du temps sur son tracé, mais les usagers « seraient coincés en aval, lorsque l’autoroute débouche sur le réseau local ou les douanes » : c’est l’« effet entonnoir ». FNE juge aussi irréaliste le trafic annoncé : avec 14 000 véhicules par jour sur la RD 903 à Lully en 2024 et 20 000 à Sciez sur la RD 1005, « comment 22 000 véhicules pourraient soudain surgir sur l’A412 » (FNE, 8 juin 2026) ? Pour l’association, ce chiffre suppose que plus de 70 % des trajets vers Genève quittent les routes départementales, alors que « le tarif du péage serait un frein déterminant pour de nombreuses personnes ». Le chiffre de 22 000 à 23 000 véhicules par jour est bien celui du dossier (Autorité environnementale, p. 21) ; l’avis de l’ART, plus bas, et le précédent de l’A41 Nord, plus haut, appuient ce doute. Citant l’étude de trafic du dossier (pièce D, volume 1, p. 59), FNE écrit enfin que le trafic automobile vers Genève passerait d’environ 11 000 véhicules par jour en 2027 à environ 22 000 en 2042, « avec l’appel d’air créé par l’agrandissement des capacités routières » (FNE, 1er septembre 2026).

Le collectif Stop A412 le résume d’une phrase : « Plus de route, c’est plus de voitures. » L’ACPAT (Association de concertation et de proposition pour l’aménagement et les transports) compare, dans son bilan du Léman Express de juillet 2020, les 600 à 700 véhicules par heure et par sens sur la RD 903 aux heures de pointe, d’après l’étude d’impact, à la capacité du train qui longe cette route : 800 à 1 000 places assises par heure de pointe, dans les deux sens. Elle estime qu’« aucun des usagers du Leman Express ne prendra l’autoroute Thonon-Machilly ». Depuis septembre 2024, elle alerte aussi sur le pont-rail d’Allinges, qui doit faire passer la voie ferrée au-dessus de l’autoroute à Mésinges : ce projet « ne comprend qu’une seule voie ferrée », si bien que la voie « ne pourrait plus être doublée à Mésinges », un endroit où les trains pourraient se croiser. Selon l’ACPAT, cela « compromettrait, même à long terme, l’évolution du Léman Express ». Le dossier d’AMEDEA le confirme : il prévoit « une configuration du Pont-Rail d’Allinges adaptée à la voie unique de la ligne ferroviaire existante » ; pour doubler la voie, il faudrait construire un second ouvrage à côté, et « aucun projet concret n’est encore envisagé » (pièce A, p. 78).

Des prévisions « crédibles », des hypothèses « optimistes ». L’Autorité de régulation des transports (ART) juge les prévisions de trafic d’AMEDEA « crédibles sans exclure le risque que le trafic des véhicules légers soit inférieur à ses anticipations ». Mais leurs hypothèses sont « optimistes » sur le trafic à l’ouverture et sur sa croissance. Pour les voitures, elles dépassent d’environ 20 à 30 % celles de l’étude faite pour la déclaration d’utilité publique. Elles supposent que la requalification des RD 903 et 1005 réduira fortement leur capacité, « si bien que, dans les simulations, les temps de parcours sur les deux routes départementales se dégradent ». Elles supposent aussi que l’autoroute « devrait mécaniquement aboutir à une augmentation » du nombre de frontaliers. L’ART estime que le trafic des voitures à l’ouverture devrait être diminué de 5 % (avis n° 2024-041 du 11 juin 2024, § 31 à 35).

Le dossier Les alternatives à l’A412 les détaille : renforcer le Léman Express (Thonon – Genève-Eaux-Vives en 43 minutes), développer les bus avec des voies réservées sur la route de Thonon, rouvrir la ligne du Tonkin vers le Valais et Vaud, et aller au train à vélo. L’autoroute prend aussi des terres : 48 hectares de prés à reblochon.

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