Vivre à côté : bruit, air, chemins coupés

Pour les habitants du tracé, l’A412 commence par deux ans et demi de chantier. Ensuite viennent le bruit de fond sous les fenêtres, un air plus chargé, des chemins fermés, et 46 000 véhicules par jour prévus en 2048.

Le bruit sous les fenêtres

Les faits. Aujourd’hui, le long du tracé, on vit au calme : toutes les maisons sont classées en « zone d’ambiance sonore modérée », sans aucun point noir du bruit. Selon le dossier, 35 maisons dépasseront les seuils légaux à l’ouverture, et 51 vingt ans plus tard (Autorité environnementale, p. 25-26). Pour les protéger, AMEDEA prévoit environ 4 km de buttes de terre et de murs antibruit, de 2 à 4,5 m de haut, à Machilly, Bons-en-Chablais, Perrignier et Allinges. Treize maisons que ces murs ne suffisent pas à protéger auront un diagnostic acoustique.

L’Autorité environnementale reproche plusieurs choses au dossier :

• il ne propose pas de réduire le bruit à la source, par exemple en limitant la vitesse : aucune vitesse maximale inférieure à 110 km/h, même sur certaines zones, n’a été présentée (p. 14), alors que ces mesures sont « efficaces en extérieur et fenêtres ouvertes » (p. 26) ;
• le bruit n’est pas comparé aux recommandations de l’Organisation mondiale de la santé, bien plus strictes que la loi française : 53 décibels en moyenne pour le bruit routier, 45 la nuit (p. 28-29) ;
• rien n’est prévu pour mesurer le bruit après l’ouverture (p. 59) ;
• pour les routes voisines, le dossier estime qu’« aucune obligation de protection n’est requise », une position « de nature à fragiliser le projet sur le plan juridique » (p. 26). France Nature Environnement Haute-Savoie relève que les seuils « seraient effectivement dépassés sur les voies adjacentes, en particulier à Perrignier », et que le concessionnaire « se dédouane de toute responsabilité » (8 juin 2026).

L’Autorité cite, pour le paysage et la proximité, le hameau de Couty à Machilly, la Tuilerie, les Campanules et la Barlière à Perrignier, et le hameau de Mésinges à Allinges (p. 54). L’aire d’accueil des gens du voyage des Aralles, à Allinges, se trouve entre moins de 50 m et 400 m de l’axe de l’autoroute ; l’Autorité demande qu’on évalue les effets sur la santé de ceux qui y vivent (p. 18).

De l’autre côté de la frontière aussi, on s’inquiète : selon la Tribune de Genève (10 août 2026), à l’issue de la consultation publique, « Genève et la Suisse expriment de fortes réserves ».

Notre lecture. Le dossier promet plus de calme aux villages traversés par les routes départementales (RD) 903 et 1005, à condition que le Département y réduise la capacité des routes (p. 11 ; les promesses d’AMEDEA). En échange, des prés et des hameaux aujourd’hui tranquilles recevront un bruit permanent, de jour comme de nuit, pour des générations. En France, le bruit de la route coûte cher à la santé : il abîme le sommeil, le cœur et les apprentissages des enfants. L’Agence de la transition écologique (ADEME) et le Conseil national du bruit estiment le coût total du bruit à 147 milliards d’euros par an, dont plus de la moitié vient de la route.

L’air : plus de pollution, envoyée vers les hameaux

Les faits. Le dossier a mesuré l’air en 2024 et 2025. Le dioxyde d’azote, le gaz des pots d’échappement, atteint 6 à 12 microgrammes par mètre cube loin des routes et 12 à 24 près du trafic ; l’Organisation mondiale de la santé recommande de rester sous 10. Les particules fines (PM2,5) atteignent 6,7 à 9,7, pour une recommandation de 5 (Autorité environnementale, p. 23). Avec l’autoroute, les rejets d’oxydes d’azote sont 6 % plus élevés que sans elle, « du fait de l’augmentation de la vitesse de circulation », et ceux de particules baissent de 4 à 5 % (p. 24).

Ce que relèvent les autorités et les associations :

• l’Autorité environnementale regrette qu’on n’ait rien calculé avec plus de trafic que prévu, « pour le cas où l’autoroute induirait, par la “circulation facilitée” qu’elle permet, un effet d’appel d’air du trafic » (p. 24) ;
• le Conseil national de la protection de la nature écrit : « Du fait de la vitesse et de l’augmentation de trafic, la pollution de l’air globale va augmenter sur le territoire […] Le dossier élude ce point » (avis du 26 février 2026, p. 4) ;
• l’étude compte 77 lieux qui accueillent des personnes fragiles (écoles, crèches, établissements pour personnes âgées) dans la zone étudiée, sans dire à quelle distance de l’autoroute ils se trouvent. Pour les particules fines, l’air ambiant dépasse déjà les repères de santé (Autorité environnementale, p. 24) ;
• l’air ne sera surveillé que pendant quatre ans après l’ouverture ; pour l’Autorité, cette durée et celle de l’entretien des nichoirs « peuvent sembler des durées courtes » (p. 58) ;
• France Nature Environnement (FNE) Haute-Savoie juge la campagne de mesures peu représentative : elle n’a duré que quelques semaines, en automne et au printemps, et « la panne d’un capteur a repoussé au mois d’avril, durant les vacances de printemps où la circulation est réduite, des mesures qui auraient dû être effectuées en hiver ». L’Autorité environnementale décrit, elle, « quatre campagnes de mesure réalisées entre l’automne 2024 et l’hiver 2025 » (p. 22-23). FNE rappelle aussi que « les valeurs limites de pollution de l’air seront durcies dès janvier 2030 », et juge probable que le Chablais les dépasse avec l’autoroute (8 juin 2026). Les chiffres officiels donnent du poids à cette crainte. La directive européenne de 2024 fixe pour 2030 une limite de 20 µg/m³ en moyenne annuelle pour le dioxyde d’azote, et de 10 µg/m³ pour les particules les plus fines (PM2,5). Près des routes, le dossier mesure déjà 12 à 24 µg/m³ de dioxyde d’azote, et quatre points le long de la RD 903 et de la RD 1005 dépassent la future limite.

Notre lecture. Le projet déplace surtout la pollution. Les villages de la RD 903 respireront un peu mieux, les hameaux du tracé un peu moins bien. Au total, selon le dossier, les oxydes d’azote augmenteront de 6 % et les particules baisseront de 4 à 5 %. En France, Santé publique France relie chaque année environ 40 000 décès aux particules fines et 7 000 au dioxyde d’azote (2021).

L’eau du robinet : le Bois d’Anthy

L’autoroute traverse la zone qui protège le captage du Bois d’Anthy, qui alimente en eau potable Anthy-sur-Léman (réseau de Thonon Agglomération). Dans le vallon des Eply, « la nappe n’est pas protégée par une couverture argileuse », et la couche qui la protège « sera réduite ». Pour l’Autorité environnementale, cette zone « doit être évitée », ou le tracé éloigné (p. 39-40). Les bassins de rétention le long de l’autoroute retiennent l’eau de pluie de la chaussée, mais pas ce qui s’y dissout, comme le sel de déneigement ou les métaux. Pour le zinc et le cuivre, le dossier lui-même prévoit une dégradation de l’eau pour huit bassins sur douze (p. 37-38). Le captage du Bois d’Anthy en détail

Chemins coupés, détours et paysage

Ce qui ferme déjà, d’après la lettre d’information d’AMEDEA (« A412 Infos » n° 1) et le site du chantier (septembre 2026) :

• fermés pour toujours : la route communale n° 14 de Brens à Ballaison, le chemin de la Tuilière à Bons-en-Chablais (on passera par la RD 20 ; c’est ce qu’annonce la lettre n° 1, alors que le site du chantier parle désormais d’une fermeture aux heures de travaux), et le chemin rural le long de la RD 35 entre Loisin et Bons ;
• coupés pendant le chantier : le chemin de Brens ; la route de la Visitation (ancienne RD 33) entre Anthy-sur-Léman, Allinges et Margencel, dans les deux sens et « pour une durée indéterminée » selon Le Faucigny ; la route des Creux entre Machilly et Loisin, de décembre à août 2027 ; les chemins des Castors et des Petits Bois à Brenthonne ; le chemin des Clies à Mésinges ;
• des feux de chantier sur les RD 1, 20, 25, 35 et 135, et des fermetures de nuit sur la RD 1206 et la RD 1005.

Ce que le dossier ne chiffre pas. Personne n’a calculé les détours pour les promeneurs, les cyclistes ou les tracteurs. En 2018, six chemins de randonnée traversaient la zone étudiée, dont les circuits VTT de Planbois. Les 13 à 14 km de voies vélo promises longent l’autoroute ; le Conseil national de la protection de la nature s’interroge sur leur « attractivité douteuse » et s’inquiète de l’exposition des cyclistes aux particules (p. 2).

Le paysage. Huit bâtiments seront détruits (Autorité environnementale, p. 18). Les haies et les arbres replantés mettront 10 à 20 ans à cacher une infrastructure que l’Autorité juge « par nature assez massive » ; elle demande à voir des simulations en hiver, quand les arbres n’ont plus de feuilles (p. 53-54). Le château de Buffavent et l’abbaye du Lieu sont à 400 et 500 m du tracé, et l’autoroute traverse leurs périmètres de protection (Autorité environnementale, p. 54).

Deux ans et demi de chantier

iPhoto prise à Loisin, 20 septembre 2026 : Marc Mongenet, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Après

Avant

iContient des données Copernicus Sentinel-2 modifiées (2026), données libres Copernicus

Les travaux ont commencé le 31 août 2026, trois jours après l’autorisation. AMEDEA prévoit deux ans et demi de chantier, avec jusqu’à 300 personnes et 100 engins au plus fort (400 à 450 personnes sur les bases de vie selon Eco Savoie Mont Blanc). Il faudra déplacer 2 150 000 m³ de terre et abattre environ 8 000 m³ de bois. Trois installations de concassage de pierres et des usines d’enrobé s’installent le long du tracé. À Perrignier, il faudra une butte de terre de 5 m pour que leur bruit reste dans les limites ; à Margencel, « aucune mesure de protection du bruit n’est prévue » (Autorité environnementale, p. 25-26). Le chantier consommera 4,4 millions de litres de gazole (p. 57).

Le chantier vous gêne ? Trois gestes utiles.

1. Notez à chaque fois la date, l’heure et la nuisance (bruit, poussière, camions, route fermée). Une photo aide.
2. Écrivez à AMEDEA : le contrat l’oblige à recueillir et à traiter les plaintes des riverains par tous les moyens de communication, et à en envoyer le bilan à l’État chaque année (cahier des charges, art. 13.1).
3. Envoyez aussi votre témoignage au collectif : écrit et daté, il compte plus qu’une plainte orale.

Et le temps gagné ?

Le bilan du projet repose surtout sur les minutes que l’autoroute ferait gagner, et plusieurs faits rendent ce gain incertain.

• Le péage décide. Sur l’A41 Nord, avec un péage cher, un tiers des voitures prévues ne sont jamais venues, et 11 000 véhicules par jour sont restés sur l’ancienne route. Le précédent de l’A41 Nord
• Les bouchons se déplacent. L’autoroute s’arrête à Machilly, là où commencent les bouchons de Douvaine, de Moillesulaz et des douanes. Où iront les voitures ?
• Une route neuve attire des voitures. Les études le montrent depuis des décennies : quand on ajoute des voies, le trafic augmente jusqu’à les remplir (Duranton et Turner, 2011 ; Sétra, 2012 : « il existe un consensus […] quant à l’existence du trafic induit »). Devant le Conseil national de la protection de la nature, AMEDEA a assuré que ce ne serait pas le cas pour l’A412 ; le Conseil « s’inquiète du contraire » (p. 2-3). Le péage freine cet effet sans l’empêcher.
• Le dossier lui-même le reconnaît : l’autoroute « augmentera probablement la pression » pour s’installer dans le Chablais, sans que personne n’en mesure les effets (Autorité environnementale, p. 55). Plus de maisons, ce sont aussi plus de voitures et plus de bouchons.

Faites le calcul pour votre trajet, péage compris.

Ce qu’on laisse aux enfants

La concession court jusqu’en 2079. Un enfant de trois ans qui entre cette année à l’école maternelle de Bons-en-Chablais aura 56 ans quand elle prendra fin. Il aura grandi à côté d’une autoroute dont le trafic doit doubler, dans un climat plus chaud, avec moins de prés, moins de bois et une nappe d’eau potable moins bien protégée. Le bilan officiel ne compte pas ces pertes, étalées sur deux générations : l’Autorité environnementale rappelle que les atteintes à la biodiversité n’y ont pas été chiffrées (p. 10). Le climat · Les terres agricoles

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