Les promesses d’AMEDEA à l’épreuve des documents

Gain de temps, routes désengorgées, zéro argent public, sécurité, emplois, environnement : chaque bénéfice annoncé par le concessionnaire, confronté au contrat, aux avis des autorités publiques et aux analyses des associations. Et la liste de contrôle de ses engagements, avec leurs échéances.

Le concessionnaire AMEDEA (« filiale du groupe Eiffage » selon l’Autorité environnementale, qui précise que l’autoroute sera ensuite exploitée par APRR) met en avant une série de bénéfices. Nous les reprenons un par un, face au contrat signé avec l’État, aux avis de l’Autorité de régulation des transports (ART), de l’Autorité environnementale et du Conseil national de la protection de la nature (CNPN), aux bilans d’autoroutes comparables et aux analyses des associations.

+ 36,9 %tarif au kilomètre au-dessus des concessions autoroutières récentesAutorité de régulation des transports, 2024Comprendre ce chiffre

Ce que c’est : le plafond de péage de l’A412 (0,1736 € hors taxes par kilomètre, en euros de 2022) comparé à la moyenne des contrats récents. L’ART l’explique par le coût des travaux et une « forte propension à payer » des frontaliers (ils sont prêts à payer cher). Le tarif vaut environ 2,2 fois la moyenne nationale de 2022.

− 33 %trafic de l’A41 Nord sous la prévision de sa déclaration d’utilité publique (DUP), avec un péage au double de l’annonceConseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), bilan de 2019Comprendre ce chiffre

Pourquoi ça compte : l’A41 Nord (Annecy-Saint-Julien), comme l’A412, a été financée sans subvention grâce à un péage élevé, pour des frontaliers. Résultat : un trajet à 6,9 € au lieu de 3,2 € prévus, des automobilistes restés sur l’itinéraire moins cher et un trafic inférieur d’un tiers à la prévision.

Les annonces d’AMEDEA, selon les documents : Contredit par les documents officiels Mis en doute par une autorité publique À nuancer Confirmé par les documents

Ce qui est annoncé	Ce que disent les documents	Limites, objections, contradictions	Pour aller plus loin
Mis en doute par une autoritéGagner du temps : « le gain moyen sera de 20 minutes, mais peut atteindre 30 ou 40 minutes » entre Thonon et Machilly (AMEDEA, décembre 2024) ; de Thonon à Annemasse le matin, 51 minutes ramenées à 30 (dossier de presse, avril 2026). Affirmation contestée : ni l’année ni le trajet de référence ne sont précisés.	L’État, en 2015, prévoyait 3 à 15 minutes selon le trajet, à l’horizon 2023 : environ 10 minutes d’Évian à Genève centre le matin, 3 minutes au retour (projection).	Ces chiffres ne comparent pas la même chose. AMEDEA compare, à une même date, avec et sans autoroute. France Nature Environnement (FNE), citant l’étude d’impact, compare avec la situation réelle de 2019 : en 2042, le trajet prendrait 6,5 minutes de plus qu’en 2019, soit 12,5 minutes de plus qu’à l’ouverture (calcul A412.info d’après FNE). Le dossier explique la hausse par la démographie. Pour le CNPN, qui lui reproche d’ignorer le trafic induit (les voitures que l’autoroute attire), les gains « peuvent être absorbés à moyen terme ». Selon FNE, citant l’étude d’impact, le trafic automobile vers Genève « doublerait, passant d’environ 11 000 véhicules en 2027 à environ 22 000 véhicules par jour en 2042 » (1er septembre 2026).	Simulateur de trajet Le dossier Mobilités
Mis en doute par une autoritéDésengorger les routes : « plus de 50 % sur la RD903 et plus de 30 % sur la RD1005 » (routes départementales, site du projet) ; « 40 à 50 % » et « 10 à 20 % » (AMEDEA à ici, décembre 2024). Affirmation contestée, chiffres variables.	Ces baisses supposent que le Département réduise volontairement la capacité des routes gratuites (la place laissée aux voitures) : quatorze mesures (feux, zones à 30 km/h…) et une interdiction envisagée des poids lourds (Autorité environnementale, p. 11). Fait établi.	L’ART retire 5 % au trafic prévu, faute de certitude sur ces mesures. Le CNPN : l’hypothèse des « vases communicants » est « très contestée », valide « uniquement à très court terme ». Le report vers d’autres routes n’est pas étudié.	Où iront les voitures ? Voir sur la carte
Mis en doute par une autorité22 000 à 23 000 véhicules par jour à l’ouverture, 46 000 à 47 000 en 2048 (dossier d’autorisation, Autorité environnementale, p. 21). Projection.	19 500 véhicules par jour (Machilly–Perrignier) et 12 500 (Perrignier–Thonon) prévus pour 2024 dans la DUP. Projection.	L’ART juge les hypothèses de trafic « optimistes » : le concessionnaire suppose une croissance des frontaliers de 8 à 10 % par an ; ces hypothèses « ne tiennent pas compte du volume des emplois offerts par l’agglomération Genevoise, qui est limité ». À 10 % par an, il y aurait en 2040 plus de frontaliers dans le Chablais que d’actifs : le territoire ne peut pas suivre. Dans le Chablais, le nombre de frontaliers a crû de 3,8 % par an de 2010 à 2021 (Insee). À Genève, il n’a augmenté que de 1,9 % en 2025, le plus faible taux depuis 2009. Tous ne viennent pas du Chablais : il compte ≈ 13 650 actifs travaillant à Genève, une petite part des 86 000 frontaliers de Haute-Savoie. L’Autorité environnementale note que le Léman Express transporte 40 % de plus que prévu, ce que le modèle n’expose pas. Précédent de l’A41 Nord : trafic 33 % sous la prévision, avec un péage au double de l’annonce (CGEDD, 2019).	Le dossier Finances
Contredit par les documentsZéro argent public : « sans aucune subvention d’équilibre de la part de l’État ou du Département » (une aide publique qui comble un manque de recettes ; Eiffage, 5 février 2024).	L’ART confirme « pratiquement aucun concours public » (aucune aide publique). Mais le contrat fait payer au Département 100 % du dépassement du pont-rail d’Allinges au-delà de 25 M€ (art. 24.2 et 24.3). Fait établi. Le Département annonce, lui, un « financement intégral par AMEDEA » du pont-rail (avril 2026) : selon le contrat, c’est vrai seulement si le pont-rail coûte moins de 25 M€.	La suppression des passages à niveau de Perrignier, autorisée avec l’autoroute, coûte ≈ 50 M€ d’argent public selon l’Autorité environnementale (43 M€ hors taxes pris en charge par le Département, selon celui-ci). Le Département verse aussi 1,5 M€ au fonds de compensation agricole du projet. Le coût du pont-rail (le pont qui fait passer la voie ferrée au-dessus de l’autoroute) « a été réévalué à plus de 30 millions d’€ » selon FNE ; son coût final n’est pas publié.	Le dossier Finances
Mis en doute par une autoritéUn péage pensé pour les habitants : « politique tarifaire favorisant […] les trajets domicile-travail » (Eiffage, 2024) ; abonnements à −30 % et −50 % (site du projet).	Plafond du contrat : 0,1736 € hors taxes par kilomètre en euros de 2022, soit 3,12 € toutes taxes comprises le trajet complet, relevé selon des indices de prix jusqu’à l’ouverture (art. 25.4). Les prix variables selon l’heure sont interdits (modulation horaire, art. 25.6.1). Fait établi.	Le tarif au kilomètre est 36,9 % plus cher que celui des concessions récentes (ART) et environ 2,2 fois la moyenne nationale. Le péage « estimé pour le moment à 6€ l’aller/retour » par Stop A412 correspond au plafond de 2022 arrondi (2 × 3,12 €). Une fois relevé selon les indices de prix, il donnerait ≈ 3,50 à 3,70 € le trajet à l’ouverture (calcul A412.info). Le plafond peut encore monter par avenant (modification du contrat) : retard du pont-rail (art. 24.1), travaux nouveaux, imprévision (art. 35, la clause qui joue en cas d’événement imprévu). Sur l’A41 Nord, le péage réel a été le double de celui des études. Les abonnements annoncés (−30 % dès 20 trajets par mois, −50 % dès 30) relèvent d’un dispositif prévu à l’annexe 22 du contrat, non publiée : leurs montants et leur durée ne sont pas garantis publiquement.	Simulateur de trajet Le dossier Chiffres
Mis en doute par une autoritéLa sécurité : un réseau autoroutier « 5 fois plus sûr » ; « près de 300 accidents et 26 morts » sur les routes départementales 903 et 1005 de 2014 à 2023 (site du projet). Affirmation contestée.	Le dossier prévoit, jusqu’en 2140, 77 à 81 décès évités (Autorité environnementale, p. 56). Projection.	L’Autorité environnementale juge l’horizon 2140 « long », de nature à gonfler les gains « de manière quelque peu artificielle ». Le CNPN : l’autoroute « va accroître les flux » ; le risque reporté sur les échangeurs et le réseau secondaire n’est pas étudié. Alternatives citées : carrefours sécurisés, créneaux de dépassement (voies supplémentaires pour doubler).
À nuancerL’emploi : « environ 1 500 emplois directs par an » pendant le chantier ; 86 M€ confiés à des entreprises tierces ; 10 % d’heures d’insertion, c’est-à-dire réservées à des personnes éloignées de l’emploi (dossier, site du projet).	Le contrat engage bien 86,6 M€ hors taxes de marchés à des tiers avant l’ouverture, pas forcément locaux (art. 13.3). En pointe, 400 à 450 personnes sur les bases de vie du chantier ; AMEDEA emploie huit personnes (Eco Savoie Mont Blanc, janvier 2026). Faits établis.	Ces emplois sont temporaires : deux ans et demi de chantier (2026-2029), puis l’exploitation d’une autoroute sans péagistes (péage en flux libre, sans barrière), soit quelques dizaines de postes au plus. Le CNPN : un meilleur « accès » à l’emploi genevois, « et non de création d’emploi ». Les bilans de l’A41 Nord et de l’A65 ne montrent pas d’effet notable sur l’emploi local.	Le détail sur l’emploi
Contredit par les documentsL’environnement : « plus de 320 hectares de surfaces compensatoires » (des hectares consacrés à compenser les dégâts causés à la nature), 47 « ouvrages » pour la faune, dont 11 « portiques chiroptères » pour guider les chauves-souris (site et dossiers de presse du projet ; 45 passages selon le Département).	CNPN : avis défavorable ; la dette de 156,4 ha et les 328 ha à compenser (dont 145 de zones humides) calculés par le dossier reposent selon lui sur des impacts « sous-estimés » ; des milieux qui « ne sont pas compensables à l’échelle du projet » (bas-marais alcalins tourbeux, forêts potentiellement anciennes). Autorité environnementale : + 286 000 tonnes d’équivalent CO₂, ce qui « n’apparaît pas conforme » aux objectifs nationaux de réduction des émissions. Faits établis.	Des sondages et fouilles menés sans dérogation, « vraisemblablement illégaux » selon le CNPN. FNE et l’Association de concertation et de proposition pour l’aménagement et les transports (ACPAT) signalent deux mesures non respectées dès le début du chantier : l’écologue absent des abattages (mesure MR1) et les mares pour amphibiens non creusées avant les travaux (mesure MR7) (9, 10 et 22 septembre 2026). Voir la liste de contrôle	Eau et biodiversité
Mis en doute par une autoritéComplémentaire des transports en commun : Léman Express, bus, covoiturage, vélo, « 13 km de véloroute » (site du projet ; 13,7 km dans le dossier d’autorisation).	Le contrat prévoyait 120 places de covoiturage et, « le cas échéant », des places de bus express. Par courrier du 29 janvier 2026, AMEDEA s’est engagée à passer à 400 places, que l’arrêté du 28 août 2026 impose (article 18). Ni l’un ni l’autre ne prévoit de voie réservée aux bus ou au covoiturage. Fait établi.	L’Autorité environnementale : « aucune variante avec une voie réservée aux transports collectifs » n’a été étudiée, alors que le Conseil d’orientation des infrastructures la recommandait. Le CNPN : le Léman Express relie déjà Thonon à Genève « plus rapidement qu’en voiture aux heures de pointe ».	Les alternatives
Contredit par les documentsUn investissement de 340 M€ « sur fonds privés sans aucune subvention publique » (AMEDEA, dossier de presse du 31 août 2026).	315 M€ de travaux et 25 M€ pour le pont-rail d’Allinges. Le dossier d’autorisation parle de 364 M€ hors taxes (en euros de 2024), plus ≈ 50 M€ pour les passages à niveau selon l’Autorité environnementale (43 M€ hors taxes selon le Département) : ≈ 414 M€. Faits établis, écart non expliqué.	Le coût annoncé est passé de 200 M€ hors taxes (dossier de l’État de 2015, en euros de 2014) à 364 M€ (en euros de 2024) ; l’Autorité environnementale demande de justifier cet écart. Et il monte encore : le gazole non routier des chantiers a pris ≈ 43 % en un an, et le contrat répercute la hausse des coûts des travaux publics sur le péage jusqu’à l’ouverture.	Le dossier Finances L’énergie et les coûts qui montent

8 à 10 % de frontaliers en plus chaque année ? Le Chablais ne peut pas suivre

Le trafic, donc les recettes du péage, reposent sur une hypothèse : le nombre de travailleurs frontaliers augmenterait de 8 à 10 % par an entre 2030 et 2040 (avis de l’Autorité de régulation des transports, 2024, paragraphe 35 ; la valeur exacte est masquée dans la version publique). Le territoire n’a ni la place, ni les logements, ni les emplois pour une telle croissance.

Frontaliers du Chablais en 2040, selon le rythme de croissance

RéférenceTendance réelleHypothèse du dossier

2023, recensementInsee22 600
2040, au rythme observé (+ 2,85 % par an)2013-2023≈ 36 500
2040, à + 8 % par anhypothèse du concessionnaire≈ 83 700
2040, à + 10 % par anhypothèse du concessionnaire≈ 114 300

Calcul A412.info : frontaliers du Chablais (62 communes) déclarant travailler en Suisse, recensements Insee 2013 et 2023 ; actifs de 15 à 64 ans projetés au rythme observé de 2012 à 2023 (+ 1,39 % par an).

La tendance réelle est trois fois plus lente. Dans le Chablais, les frontaliers sont passés de 17 069 en 2013 à 22 613 en 2023, soit + 2,85 % par an (recensements Insee, calcul A412.info). À Genève, toutes origines confondues, le nombre de frontaliers a progressé de 4 % par an de 2015 à 2023, puis de 1,9 % seulement en 2025, « la plus faible progression en un an depuis 2009 » (Office cantonal de la statistique, OCSTAT, février 2026). Même la décennie des accords bilatéraux, 1995-2005, n’a pas dépassé 6,1 % par an.
Les emplois ne suivent pas. L’emploi genevois progresse de 1,9 % par an (2015-2023), le chômage monte (de 3,6 % à 5,1 % entre 2023 et 2026) et les nouveaux permis frontaliers ont baissé d’environ 30 % au premier semestre 2026 (OCSTAT, calcul A412.info). Genève veut par ailleurs 40 % de trafic automobile en moins (plan climat cantonal), et le Grand Genève cherche à rapprocher les emplois des logements.
Les logements ne suivent pas non plus. Le schéma de cohérence territoriale du Chablais (SCoT) prévoit 1,31 % d’habitants en plus par an et environ 27 600 logements d’ici 2040 ; les chantiers de logements sont tombés à environ 1 050 à 1 250 par an en 2023-2024 (Sitadel). Et la loi « zéro artificialisation nette » divise par deux les terres que le Chablais peut encore bâtir.
Le télétravail réduit les trajets. L’accord franco-suisse autorise jusqu’à 40 % de télétravail pour un frontalier, soit autant de trajets en moins, même si le nombre de frontaliers augmente.

Notre lecture. À 8 % par an, le Chablais compterait en 2040 près de 84 000 frontaliers, soit 84 % de tous ses actifs ; à 10 %, il en aurait plus que d’actifs, ce qui est impossible. La croissance continuera sans doute, mais elle ralentit et finira par plafonner. Moins de frontaliers que prévu, c’est moins de voitures et moins de recettes de péage. Le contrat ne dit pas qui paie alors : voir qui paie si ça tourne mal.

L’emploi : un chantier, puis presque rien

Les emplois de l’A412, selon les chiffres publiés

Le chiffre annoncé par le porteur du projetLes chiffres constatés ou estimés

« Emplois directs par an » annoncés pendant le chantierchiffre du porteur, présenté comme des emplois « directs » (pièce A, p. 81)1 500
Personnes sur les bases de vie, en période de pointeEco Savoie Mont Blanc, janvier 2026400 à 450
Postes permanents pour exploiter l’autorouteestimation A412.info : 1,5 poste par kilomètre chez APRR, sans péagistes en flux libre≈ 25 au plus
Salariés d’AMEDEAEco Savoie Mont Blanc, janvier 20268

Ces chiffres ne mesurent pas la même chose : « environ 1 500 emplois directs par an » sur deux ans et demi ferait autant d’emplois-années (une année de travail d’une personne) que tout le chantier de l’A65 (150 km, trois fois plus cher). Cela supposerait d’y compter des emplois indirects, alors qu’AMEDEA parle d’emplois directs.

Les emplois de chantier durent le temps des travaux, de 2026 à 2029, et vont en partie à des équipes venues d’ailleurs. Ensuite, une autoroute en flux libre, sans barrière ni péagiste, fait travailler quelques dizaines de personnes au plus. L’autoroute ne crée pas l’emploi local : le CNPN y voit un meilleur « accès » à l’emploi genevois, « et non de création d’emploi », qui rend le Chablais plus dépendant encore de Genève. Les bilans officiels le confirment : sur l’A41 Nord, l’autoroute est « ressentie non comme un déclencheur d’activité », et des acteurs craignent que l’attractivité de l’emploi suisse « nuise en réalité aux activités économiques » locales (CGEDD, 2019). L’A65 n’a « globalement pas eu d’effets » sur l’attractivité (CGEDD). Le SCoT du Chablais prévoit, lui, de passer de 46 300 à 65 000 emplois, « indépendamment du projet » (CNPN).

L’énergie et les coûts qui montent

Le prix du gazole des chantiers a flambé. L’indice Insee du gazole non routier pour les travaux publics a pris ≈ 43 % entre juillet 2025 et juillet 2026, avec la crise au Moyen-Orient. L’avantage fiscal du bâtiment et des travaux publics disparaît aussi : + 6 centimes de taxe par litre chaque 1ᵉʳ janvier jusqu’en 2030. Le chantier de l’A412 doit consommer 4,4 millions de litres de gazole (Autorité environnementale, p. 57).

Le carburant ne représente que quelques pourcents du coût d’un chantier routier : une hausse de 30 % du gazole ajouterait 1,3 à 6,5 M€ aux 315 M€ de travaux, soit 0,4 à 2 % (calcul A412.info), sans compter le bitume (+ 29 % en un mois au printemps 2026), l’acier ou le ciment.

Le risque de chantier revient à Eiffage, mais jusqu’à l’ouverture le plafond du péage suit les indices des travaux publics (art. 25.4). Entre février et juillet 2026, le choc de l’énergie a relevé ce plafond d’environ 0,16 € par trajet (calcul A412.info) : ce sont les usagers qui absorbent la hausse.

Ce que nous avons pu établir sur les questions ouvertes

Le coût total : ≈ 414 M€ hors taxes (364 M€ pour l’autoroute, ≈ 50 M€ pour les passages à niveau selon l’Autorité environnementale, 43 M€ hors taxes selon le Département), sans les dépenses publiques engagées avant 2024, que le dossier ne fournit pas. Le quasi-doublement depuis 2014 n’est expliqué nulle part. L’argent de l’A412
Si le Département ne réduit pas la capacité des routes gratuites : l’ART a déjà retiré 5 % au trafic prévu faute de certitude sur ces mesures. Sans elles, une part des automobilistes resterait sur les RD 1005 et 903, comme sur l’A41 Nord où 11 230 véhicules par jour sont restés sur la départementale.
Les abonnements : annoncés sur le site d’AMEDEA (−30 % de 20 à 29 trajets par mois, −50 % dès 30), autorisés par le contrat (art. 25.6) et prévus à son annexe 22, non publiée : aucun montant dans le texte public, et hors du calcul du plafond.
Le pont-rail : AMEDEA paie 25 M€ au plus, le Département tout le reste. Des ponts-rails comparables ont coûté 6 à 35 M€ en euros de 2026 ; FNE parle de plus de 30 M€. Ses travaux étant annoncés pour 2027-2028, le tablier (la partie horizontale du pont) ne sera pas posé au 31 décembre 2026 : le contrat prévoit alors de compenser AMEDEA par le péage ou par une concession plus longue (art. 24.1).

Ce que disent les associations

Les associations ont souvent été les premières à lire les dossiers. Leurs analyses :

FNE Haute-Savoie met en avant la destruction de 180 ha d’espaces naturels et de 76 ha de forêt, le captage du Bois d’Anthy, les gains de temps rognés en 2042, et un Léman Express « déjà saturé dans le Chablais » qui aurait besoin de points de croisement à Saint-Cergues–Machilly et à Mésinges (juin et septembre 2026).
L’ACPAT conteste la base des prévisions : l’enquête de 2014 aurait eu lieu pendant la fermeture de la gare des Eaux-Vives, en travaux pour le Léman Express, ce qui aurait gonflé l’usage de la voiture (décembre 2024). Affirmation contestée, que nous n’avons pas pu vérifier.
Stop A412 chiffre le coût du péage pour un navetteur et les pertes agricoles (fermes, reblochons). Ses chiffres n’ont pas tous une méthode publiée.
La Ville de Genève et cinq communes genevoises (Gy, Jussy, Meinier, Presinge, Puplinge) s’opposent au projet. Selon les maires, qui citent les études d’impact, 7 600 véhicules de plus par jour passeraient en Suisse, chiffre absent du dossier à notre connaissance (20 minutes, 23 mai 2025 ; 3 000 à 4 000 selon Léman Bleu). Où iront les voitures ?

AMEDEA, voici vos engagements. Nous les comparerons aux résultats.

Repères de la colonne « État » : ⏳ À vérifier (échéance à venir, rien d’établi) · ⚠️ Déjà contredit ou ❌ Échéance manquée (une source datée l’établit) · 🔎 Contesté (associations et AMEDEA se contredisent, l’État n’a pas tranché) · ✅ Tenu (une source l’établit).

AMEDEA a signé un contrat avec l’État, a reçu une autorisation qui lui impose des règles précises et a fait de nombreuses promesses publiques. Nous les rassemblons ici avec la phrase exacte, la source et la date à laquelle chacune pourra être vérifiée, et nous tiendrons cette liste à jour. La colonne « État » ne dit que ce qu’une source datée établit.

Nature de chaque engagement : [Contrat] le contrat de concession approuvé par décret le 11 octobre 2024, que l’État peut faire respecter par des pénalités (art. 39) ; [Arrêté] l’arrêté préfectoral d’autorisation environnementale du 28 août 2026, que le préfet peut contrôler et faire appliquer ; [Dossier] le dossier de demande d’autorisation déposé par AMEDEA, dont l’arrêté rend les mesures obligatoires (art. 15.1) ; [Annonce] un dossier de presse, le site internet ou un communiqué d’AMEDEA, d’Eiffage ou du Département, sans valeur juridique, mais faite publiquement pour convaincre.

Vous constatez un écart sur le terrain ? Photographiez-le et proposez-le sur la page Contribuer.

1. Coûts et argent public

Engagement	Ce qui est écrit, et où	Échéance	État au 4 octobre 2026	Qui vérifie
[Annonce] Un investissement de 340 M€, sans argent public	« 340 M€ d’investissement sur fonds privés sans aucune subvention publique » (AMEDEA, dossier de presse « Lancement des travaux », 31 août 2026, p. 4-5) ; « 340 M€ d’investissement - Aucune subvention publique - Financement 100 % Eiffage » (même document, p. 13). Sur le site : « 315 millions d’euros (financement privé) » et « 25 millions d’euros (financement du Pont-Rail d’Allinges) », et « Ce projet ambitieux est financé sans argent public » (page « Le projet »).	Coût final : à la mise en service, puis bilan 3 à 5 ans après (voir « Émissions de CO₂ »)	⚠️ Déjà contredit, en partie, par des documents publics. Le Département écrit qu’il a payé des études « pour un montant total de près de 5 millions d’Euros (HT) depuis 2008 », qu’il verse « 1.5 millions d’euros » au fonds de compensation agricole du projet et qu’il assure la « Prise en charge intégral de la suppression des passages à niveau PN65 et PN66 à Perrignier (43 millions d’euros HT) » (dossier de presse du Département, avril 2026). L’Autorité environnementale chiffre ces passages à niveau à « 50 M€ (valeur 2024), dont 35 M€ pour la SNCF et 15 M€ pour le Département de Haute-Savoie » (avis n° 2026-003, p. 10).	Le ministère, qui reçoit chaque année une étude financière (contrat, art. 33.2) ; demande de communication au ministère, avec recours à la CADA si refus ; Autorité environnementale ; Cour des comptes ; élus départementaux (budget du Département).
[Dossier] Un coût de 364 M€ hors taxes	« Les investissements sont entièrement portés par le concessionnaire AMEDEA (société du groupe Eiffage). » ; 361,8 M€ hors taxes en valeur de juillet 2022, soit 363,95 M€ hors taxes en valeur 2024 (pièce A, décembre 2025, p. 216). L’Autorité environnementale : « À ce montant, il convient d’ajouter les dépenses engagées avant 2024, non fournies. » (p. 10).	Mise en service	⏳ À vérifier. Écart de 24 M€ entre les 340 M€ annoncés et les 364 M€ du dossier, non expliqué par AMEDEA. Avec les passages à niveau : ≈ 414 M€ selon les chiffres de l’Autorité environnementale (364 + 50), ≈ 407 M€ selon ceux du Département (364 + 43). L’Autorité environnementale « recommande de présenter le coût total du projet autoroutier Machilly-Thonon et le montant des subventions publiques » (p. 10).	Autorité environnementale ; bilan public 3 à 5 ans après l’ouverture ; demande de communication au ministère.
[Contrat] AMEDEA paie le pont-rail d’Allinges jusqu’à 25 M€, le Département paie tout le reste	La participation d’AMEDEA est « égale à vingt-cinq millions (25 000 000) d’euros courants » (art. 24.2, p. 26) ; le surplus est payé par le Département : « Les concours publics définis à l’article 24.2 ci-dessus sont financés à hauteur de cent pour cent (100%) par le département de Haute-Savoie » (art. 24.3, p. 27). [Annonce] : « Les études de conception, les travaux du pont-rail et des équipements ferroviaires seront entièrement financés par Amedea, pour un montant de 25 millions d’euros. » (site AMEDEA, page « Pont-rail à Allinges », 25 juillet 2025).	Fin des travaux du pont-rail (annoncée en 2028)	🔎 Contesté. La part d’AMEDEA (25 M€ au plus) est écrite dans le contrat ; c’est le coût total, non publié, qui est contesté. FNE Haute-Savoie écrit qu’il « a été réévalué à plus de 30 millions d’€ » (8 juin 2026) ; AMEDEA annonce 25 M€. Le Département indique avoir « mobilisé au préalable 6.7 millions d’Euros » qui « seront remboursés au regard du financement intégral par AMEDEA » (dossier de presse, avril 2026). Si le coût dépasse 25 M€, le contrat met l’excédent à la charge du Département, et l’annonce d’un pont-rail « entièrement financé » par AMEDEA ne sera plus exacte.	Élus du conseil départemental (vote des crédits) ; convention financière (annexe 21 du contrat, non publiée, consultable sur rendez-vous au ministère selon l’avertissement du contrat).
[Contrat] AMEDEA porte seule le risque des coûts	La convention (art. 2) : AMEDEA « s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter, entretenir et maintenir l’ouvrage concédé, à ses frais, risques et périls ». [Annonce] : « le concessionnaire supporte le risque financier, notamment en cas de dérives des coûts de travaux ou de recettes insuffisantes du péage pour équilibrer les coûts de construction » (site AMEDEA, page « L’organisation »).	Toute la concession (55 ans)	⏳ À vérifier à chaque avenant. Le contrat prévoit déjà des cas où l’État ou les usagers paient : retard du pont-rail (art. 24.1, compensation tarifaire ou allongement de la concession), faits nouveaux (art. 35).	ART (avis publics sur les avenants qui touchent aux tarifs ou à la durée) ; décret d’approbation de chaque avenant au Journal officiel.

2. Émissions de CO₂

Engagement	Ce qui est écrit, et où	Échéance	État au 4 octobre 2026	Qui vérifie
[Dossier] [Annonce] Un chantier qui émet 20 % de moins	« Le projet de construction de l’A412 s’inscrit dans une démarche de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) de 20% par rapport à une conception dite classique. » (pièce A, p. 214) ; « 20 % de réduction de l’empreinte carbone du chantier » (dossier de presse du 31 août 2026, p. 13). Selon l’Autorité environnementale, le bilan est « réestimé à 124 kt avant mise en œuvre des mesures de réduction et objectif de 100 kt après mesures selon les informations fournies aux rapporteurs » (avis, p. 30).	Fin du chantier ; bilan carbone de la construction dans le bilan à 3 à 5 ans	⏳ À vérifier à l’échéance. Même avec ces mesures, l’Autorité environnementale juge qu’un tel projet « ne peut être regardé comme conforme aux objectifs nationaux et à la stratégie nationale bas-carbone » (p. 30) et chiffre l’ensemble à 286 000 t CO₂e sur 20 ans (p. 29).	Bilan carbone public dans le bilan à 3 à 5 ans ; bilan des gaz à effet de serre annuel (ligne suivante).
[Contrat] Un bilan des gaz à effet de serre chaque année, avec pénalités	AMEDEA « réalise et communique au concédant chaque année un Bilan Gaz à Effet de Serre (« Bilan GES ») », qui porte aussi sur « les émissions générées par le trafic des usagers » (art. 13.1, p. 15). En cas de dépassement de l’objectif du chantier : « cinquante mille (50 000) euros valeur juillet 2022 par tranche de un pour cent (1 %) au-delà d’une franchise de un pour cent (1 %) par rapport à l’engagement défini en annexe 8, dans la limite d’un plafond de cinq cent mille (500 000) euros valeur juillet 2022 » (art. 39.16.1, p. 65). Après la mise en service : plafond de « trois cent mille (300 000) euros valeur juillet 2022 par période de trois (3) ans » (art. 39.16.2, p. 66).	Chaque année ; le rapport annuel à l’État est dû au plus tard le 1er juin (art. 33.2)	⏳ À vérifier. L’objectif chiffré figure à l’annexe 8, non publiée. Le bilan est transmis à l’État, pas publié.	Ministère (concédant) ; demande de communication du bilan annuel au ministère, avec recours à la CADA si refus.
[Contrat] Un fonds d’arbitrage carbone de 3 M€	« il constitue un fonds d’arbitrage carbone doté de trois millions (3 000 000) d’euros, répartis entre un million (1 000 000) d’euros en phase de construction et deux millions (2 000 000) d’euros en phase d’exploitation » ; il est piloté par « Un comité de gouvernance appelé CTDD (Comité Transverse de Développement Durable), constitué de membres du concessionnaire et des acteurs du territoire » (art. 13.1, p. 15).	1 M€ pendant le chantier ; 2 M€ ensuite	⏳ À vérifier : aucune source publique trouvée sur la création du comité ni sur l’usage du fonds.	Membres du comité de gouvernance (« acteurs du territoire ») ; synthèse annuelle du fonds dans le rapport à l’État (art. 33.2).
[Contrat] Un bilan complet, avec le bilan carbone de la construction	Le « bilan socio-économique et environnemental prévu à l’article 6.9 du cahier des charges (bilan LOTI) qui comportera notamment un bilan carbone de la construction de l’Autoroute suivant la méthode ADEME Bilan Carbone » (art. 13.1, p. 14) ; il est établi « trois (3) à cinq (5) ans après la mise en service de l’Autoroute », et « Un bilan intermédiaire […] est présenté un (1) an après la mise en service » (art. 6.9, p. 7).	Bilan intermédiaire : 1 an après la mise en service ; bilan complet : 3 à 5 ans après	⏳ À vérifier à l’échéance. Le contrat impose de mettre en place dès 2024 « les dispositifs d’observation et de suivi nécessaires » (art. 13.1, p. 14).	Public : ce bilan est rendu public lorsque l’opération reçoit des financements publics (code des transports, art. L. 1511-6). L’inspection générale de l’environnement (IGEDD) en publie l’avis.

3. Délais

Engagement	Ce qui est écrit, et où	Échéance	État au 4 octobre 2026	Qui vérifie
[Contrat] Mise en service au plus tard 28 mois après l’autorisation	« La mise en service de l’Autoroute intervient au plus tard vingt-huit (28) mois après la date la plus tardive entre (i) la date prévisionnelle telle qu’elle est fixée par l’annexe 15 et (ii) la date réelle d’obtention de l’autorisation environnementale » (art. 10.1, p. 12). Pénalité de retard : « trente mille (30 000) euros pour les cent vingt (120) premiers jours », puis 45 000 € et 60 000 € par jour (art. 39.2, p. 58). [Annonce] : « La mise en service est prévue début 2029. » (site AMEDEA, page « Le calendrier ») ; [Dossier] : « La mise en service de l’autoroute A412 est prévue entre la fin de l’année 2028 et le début de l’année 2029. » (pièce A, p. 7).	28 décembre 2028 si l’autorisation du 28 août 2026 sert de point de départ (l’annexe 15 n’est pas publiée)	⏳ À vérifier à l’échéance.	Ministère (concédant) ; constat public de l’ouverture.
[Contrat] Les autres jalons du contrat	Tableau de l’art. 10.1 (p. 11-12) : achèvement du déboisement de la section courante à « T0 + 6 mois » ; mise en service du rétablissement de la RD 35 à « T0 + 12 mois » ; achèvement du tablier du viaduc du Pamphiot (hors équipements) à « T0 + 18 mois » ; achèvement du bâtiment du centre d’entretien et d’intervention à « T0 + 24 mois ». Pénalité de « vingt mille (20 000) euros » par jour au-delà de 45 jours de retard (art. 39.3, p. 58-59), remboursée si la mise en service est à l’heure.	Avec T0 = 28 août 2026 : déboisement 28 février 2027 ; RD 35 : 28 août 2027 ; viaduc du Pamphiot : 28 février 2028 ; centre d’entretien : 28 août 2028	⏳ À vérifier à chaque date.	Ministère ; observation sur le terrain (RD 35, Pamphiot).
[Annonce] [Arrêté] Le déboisement	[Annonce] : « L’abattage des arbres est programmé de septembre à octobre 2026, hors périodes sensibles pour la faune. » (site AMEDEA, article du 21 septembre 2026) ; « opérations de défrichement sur environ la moitié de la surface des emprises du projet, sur une période de trois à quatre mois » (lettre « A412 Infos » n° 1, septembre 2026). [Arrêté] : abattages « entre le 1er septembre et le 28 février » ; si des chauves-souris occupent des cavités, ces arbres-là sont abattus « entre le 1er septembre et le 31 octobre » (mesure MR1, p. 71).	31 octobre 2026 (annonce) ; 28 février 2027 (fenêtre de l’arrêté et jalon du contrat)	⏳ À vérifier : abattages en cours. Selon FNE Haute-Savoie, « plus de 30 hectares de forêt ont déjà été abattus, sur les 76 hectares de défrichement prévus » (2 octobre 2026) ; l’association en comptait 15 le 22 septembre. Ce sont des estimations d’association.	Observation de terrain ; comité de suivi (art. 12 de l’arrêté) ; direction départementale des territoires (DDT).
[Contrat] Le tablier du pont-rail d’Allinges posé avant le 31 décembre 2026, sinon compensation	« Dans l’hypothèse où le tablier du pont-rail d’Allinges n’est pas installé au plus tard le 31 décembre 2026, les parties arrêtent, dans les meilleurs délais, les mesures à prendre » ; « Les mesures prises par les parties peuvent être notamment tarifaires mais également consister en un allongement de la durée de la concession. » (art. 24.1, p. 26).	31 décembre 2026	⚠️ Déjà contredit par le calendrier d’AMEDEA lui-même : « Les travaux de construction du pont-rail devraient débuter courant 2027 et s’achever en 2028. » (site AMEDEA, page « Pont-rail à Allinges », 25 juillet 2025). Le tablier ne sera donc pas posé à temps, et les mesures que l’État et AMEDEA arrêteront (hausse du péage ou concession plus longue) ne sont pas connues.	ART (avis public si un avenant touche aux tarifs ou à la durée) ; Journal officiel (décret d’avenant).
[Arrêté] L’autorisation tombe si l’autoroute n’est pas en service dans 5 ans	« L’arrêté d’autorisation environnementale cesse de produire effet lorsque le projet n’a pas été mis en service ou réalisé dans un délai de 5 ans à compter du jour de la notification du présent arrêté » (art. 53, p. 106). Le délai est suspendu pendant les recours.	Fin août 2031, hors suspension	⏳ À vérifier.	Préfet.

4. Tarifs du péage

Engagement	Ce qui est écrit, et où	Échéance	État au 4 octobre 2026	Qui vérifie
[Contrat] Un plafond de péage au kilomètre	Tarif de référence « classe 1 : 0,17360 €/km HT », en euros de juillet 2022, multiplié à l’ouverture par un coefficient qui suit l’inflation et les index des travaux publics (art. 25.4, p. 29-30). Soit 3,12 € toutes taxes comprises le trajet complet de 14,975 km aux prix de 2022 (calcul A412.info). Ensuite, révision une fois par an au 1er février (art. 25.5). « Les modulations des tarifs selon les horaires ne sont pas autorisées. » (art. 25.6.1, p. 32).	Mise en service, puis chaque 1er février	⏳ À vérifier. Le plafond monte déjà avec les index des travaux publics jusqu’à l’ouverture (voir « L’énergie et les coûts qui montent »). Il pourra aussi monter par avenant (retard du pont-rail, art. 24.1).	Tarifs publiés (art. 26) ; ART ; usagers.
[Annonce] Des abonnements à −30 % et −50 %	« 50% pour 15 A/R par mois (ou 30 trajets) » ; « 30% pour 10 A/R par mois (ou entre 20 et 29 trajets) » (site AMEDEA, page « Péage flux libre ») ; « 30 % à 50 % de remise au péage pour les utilisateurs fréquents » (dossier de presse du 31 août 2026, p. 13). Eiffage annonçait en 2024 « une politique tarifaire favorisant l’utilisation de la nouvelle liaison autoroutière par les usagers locaux, en particulier pour les trajets domicile-travail » (communiqué du 5 février 2024). [Contrat] : les abonnements sont permis « sous la seule responsabilité du concessionnaire » et sortent du calcul du plafond (art. 25.6, p. 32) ; le rapport annuel à l’État contient « le bilan du dispositif d’abonnement prévu à l’annexe 22 au cahier des charges » (art. 33.3, p. 46).	Mise en service	⏳ À vérifier. Les montants de l’annexe 22 ne sont pas publics : rien ne permet de dire si les −30 % et −50 % y sont garantis, ni pour combien de temps.	Usagers ; demande de communication du bilan annuel du dispositif d’abonnement au ministère.
[Contrat] [Annonce] −20 % pour les véhicules à très faibles émissions	[Annonce] : « Un rabais complémentaire de 20% pour les véhicules légers Crit’Air 0, sans condition de fréquence et cumulable avec les formules d’abonnement. » (site AMEDEA, page « Péage flux libre »). [Contrat] : modulation obligatoire pour les véhicules « à très faibles émissions » (tarif égal à 0,8 fois celui des autres), calculée pour ne pas changer la recette totale (art. 25.6.3, p. 34-35).	Mise en service	⏳ À vérifier. Notre lecture : la recette totale ne devant pas changer, les autres véhicules paient cette remise par un tarif un peu plus élevé.	Usagers ; ART.

5. Environnement

Engagement	Ce qui est écrit, et où	Échéance	État au 4 octobre 2026	Qui vérifie
[Dossier] [Annonce] [Arrêté] 45 ou 47 passages pour la faune	[Dossier] : « 14 passages pour la grande faune (PTF) », « 22 passages pour la petite faune (PPF) » et « 11 chiroptéroducs » (pièce A, p. 153), soit « 47 ouvrages réalisés par-dessus ou sous l’autoroute, répartis sur 16 km. Ce qui représente un passage tous les 350 mètres. » (p. 214). [Annonce] : le site AMEDEA reprend la phrase mais écrit « un passage tous les 400 mètres » (page « L’environnement ») et compte « 11 passages grande faune » et « 11 portiques chiroptères » (page « Le projet ») ; le Département annonce « 45 passages permettant d’assurer les continuités écologiques » (dossier de presse, avril 2026). [Arrêté] : la mesure MR6 décrit chaque ouvrage et précise : « L’ensemble des aménagements suivants, localisé en annexe 24, est réalisé avant la fin des travaux. » (p. 72) ; les clôtures de guidage sont posées « avant la mise en service de l’autoroute » (p. 73).	Fin des travaux ; suivi de l’usage par la faune en « année n+1, n+2, n+3, n+4, n+5, n+10, n+15, n+20, n+25 et n+30 » (MR6, p. 76)	⏳ À vérifier à l’échéance. Les chiffres annoncés ne concordent pas (45 ou 47 ouvrages ; 11 ou 14 passages pour la grande faune), et les 47 comptent 11 portiques destinés à guider les chauves-souris au-dessus de l’autoroute.	Comité de suivi (art. 12) ; direction régionale de l’environnement (DREAL) ; rapports de suivi.
[Annonce] [Arrêté] Plus de 320 ha compensés, gérés pendant toute la concession	[Annonce] : « Amedea s’engage sur plus de 320 hectares de surface compensatoire pendant la durée de la concession. » ; « Amedea a une obligation de résultats sur les mesures compensatoires mises en place. Celles-ci sont évaluées tous les ans les 5 premières années de la concession puis tous les 5 ans. » (dossier de presse du 14 avril 2026, p. 14-15) ; « Plus de 300 ha de surfaces compensatoires vont faire l’objet de plans de gestion pendant la durée de la concession. » (dossier de presse du 31 août 2026, p. 9). [Dossier] : « Des actions de compensation gérées et suivies sur 55 ans. » (pièce A, p. 214). [Arrêté] : « Les mesures compensatoires sont mises en œuvre à compter de la délivrance de l’autorisation et durant toute la durée de la phase d’exploitation. » (art. 15.2, p. 34) ; plan de gestion de chaque site transmis à la DREAL « dans un délai de 8 mois suivant la délivrance de la présente autorisation » (art. 30.3, p. 88) ; travaux de compensation « achevés au plus tard le 15 mars de l’année suivant la mise en service du projet » (art. 15.2, p. 34).	Plans de gestion : 28 avril 2027 ; travaux : 15 mars de l’année qui suit l’ouverture ; suivi jusqu’à n+30 puis tous les 10 ans (arrêté, p. 95)	⏳ À vérifier. Le dossier arrive à « 328ha à compenser, dont 145ha de zones humides » ; le CNPN juge ce calcul « à revoir » (avis du 26 février 2026, p. 14). AMEDEA a annoncé tour à tour « environ 180 hectares » (réunions publiques de décembre 2024), « plus de 160 hectares » (pièce A, p. 214), « plus de 300 ha » et « plus de 320 hectares ».	DREAL (plans de gestion, rapports annuels transmis « au plus tard le 31 janvier suivant l’année concernée », arrêté p. 95) ; comité de suivi ; demande de communication des plans de gestion à la DREAL (droit d’accès aux informations relatives à l’environnement).
[Arrêté] [Dossier] [Annonce] Un écologue présent pendant les abattages	[Arrêté] : « Les travaux d’abattage et de débroussaillage sont réalisés en présence d’un écologue entre le 1er septembre et le 28 février. » (MR1, p. 71) ; l’écologue rend des rapports à la DREAL « à fréquence mensuelle en phase chantier » (MA9, p. 97). [Dossier] : « présence permanente d’écologues depuis la phase conception et jusqu’à la fin du chantier » (pièce A, p. 214, phrase reprise sur le site AMEDEA). [Annonce] : « Avant le premier coup de pelle sur l’A412, 14 écologues sont mobilisés — trois fois plus que sur un chantier comparable. » (site AMEDEA, 21 septembre 2026).	Pendant tout le déboisement (jusqu’au 28 février 2027)	🔎 Contesté : manquements signalés par les associations, non tranchés par l’État. FNE Haute-Savoie : « nous avons pu constater à plusieurs reprises sur place que l’écologue n’était pas présent alors que les abattages allaient bon train » (communiqué du 10 septembre 2026). Librinfo74, à Mésinges le 19 septembre : « pas l’ombre d’un écologue en vue » (article du 22 septembre 2026). FNE a fait un nouveau signalement à la préfecture le 18 septembre (communiqué du 22 septembre). Aucune réponse publique de la préfecture connue à ce jour.	DDT et DREAL (rapports mensuels de l’écologue) ; comité de suivi, dont FNE Auvergne-Rhône-Alpes et la LPO sont membres ; signalements des habitants.
[Arrêté] Des mares pour les amphibiens créées avant les travaux	« Avant le démarrage des travaux sur chaque secteur nouvellement impacté, […] des habitats favorables aux amphibiens sont recréés en présence d’un écologue » : « 2 mares permanentes », « 5 mares temporaires », « 12 ornières humides » (MR7.b, p. 77). Aussi : 30 % des 244 nichoirs posés « Avant le démarrage des travaux » (MR7.a, p. 76). Si une prescription n’est pas respectée : « en cas d’écart avéré aux prescriptions du présent arrêté, le bénéficiaire suspend les travaux concernés et informe sans délai le préfet » (art. 13.7, p. 32).	Avant les travaux sur chaque secteur	🔎 Contesté. FNE Haute-Savoie : « Or, sur le terrain, nous n’observons pas la mise en place de cette mesure préalable aux travaux » (10 septembre 2026). AMEDEA affirme de son côté, le 22 septembre : « Sur les 19 points d’eau créés le long de l’A412, 5 sont des mares temporaires » (site AMEDEA, article du 22 septembre 2026). Les deux constats ne portent pas sur la même date (10 et 22 septembre), et l’arrêté exige ces mares avant les travaux de chaque secteur, commencés le 31 août. Aucune source publique ne dit encore où et quand chaque mare a été créée.	DREAL (la localisation des mares doit être « validée par la DREAL », MR7.b) ; comité de suivi ; constat sur le terrain.
[Arrêté] Un comité de suivi qui se réunit tous les 6 mois	« Ce comité se réunira à minima une fois tous les 6 mois pendant la phase travaux à compter de la signature du présent arrêté ; puis après mise en service à l’année n, chaque année aux années n+1, n+2, n+3, n+5, n+10, n+15 et n+20. » ; AMEDEA est chargé de son secrétariat, y compris la « diffusion de son compte-rendu » (art. 12, p. 28). Membres : État, collectivités, OFB, ONF, Chambre d’agriculture, FNE Auvergne-Rhône-Alpes, LPO Auvergne-Rhône-Alpes, Conservatoire d’espaces naturels, pêcheurs, chasseurs, canton de Genève… [Contrat] : AMEDEA « présente la mise en œuvre des engagements devant le comité de suivi des engagements de l’État » (art. 13.1, p. 14).	Première réunion au plus tard le 28 février 2027	⏳ À vérifier : aucune réunion publiquement connue au 4 octobre 2026.	Membres associatifs (FNE, LPO) ; comptes rendus (à demander à la préfecture).

6. Emploi et entreprises

Engagement	Ce qui est écrit, et où	Échéance	État au 4 octobre 2026	Qui vérifie
[Dossier] 1 500 emplois par an pendant le chantier	« En phase travaux, le chantier A412 va mobiliser environ 1 500 emplois directs par an. » (pièce A, p. 81).	Pendant le chantier (2026-2029)	⏳ À vérifier. Aucune obligation chiffrée dans le contrat. Le chiffre est présenté comme des emplois « directs » (voir L’emploi : un chantier, puis presque rien).	Aucun contrôle prévu sur ce chiffre ; le rapport annuel à l’État contient un « bilan de la politique sociale » (contrat, art. 33.3).
[Contrat] 86,6 M€ de travaux et services confiés à des tiers avant l’ouverture	« quatre-vingt-six millions cinq cent quatre-vingt-dix-neuf mille cinq cents (86 599 500) d’euros hors taxes valeur juillet 2022 », confiés « à des tiers […] ou des petites et moyennes entreprises » (art. 13.3, p. 16-17). « Le contrôle de cet engagement est effectué, pour la période avant la date de mise en service, à cette dernière date » (p. 17). Après l’ouverture : 78 867 300 € (même article). [Annonce] : « 86 M€ dévolus à des entreprises tierces (hors groupe Eiffage). » (site AMEDEA, page « Le projet »).	Date de mise en service	⏳ À vérifier. Le contrat n’exige pas que ces entreprises soient locales.	Ministère (rapport annuel : montant, objet et date des contrats avec des tiers, art. 33.3).
[Contrat] 10 % d’heures d’insertion	AMEDEA réserve « dix pour cent (10%) du volume horaire total de main d’œuvre nécessaire à l’exécution des travaux, jusqu’à la mise en service » à des personnes en difficulté d’emploi, puis 10 % en exploitation (art. 13.4, p. 17). Il transmet chaque année « le volume d’heures de travail effectivement alloué » et « les éventuels écarts par rapport aux engagements souscrits » (p. 17). [Annonce] : « 10% des heures travaillées prises en charge par du personnel en insertion, dont la formation sera prise en charge par Eiffage. » (site AMEDEA).	Chaque année ; bilan à la mise en service	⏳ À vérifier.	Ministère (rapport annuel) ; France Travail et structures d’insertion du Chablais.

7. Mobilités

Engagement	Ce qui est écrit, et où	Échéance	État au 4 octobre 2026	Qui vérifie
[Arrêté] 400 places de covoiturage et un fonds	AMEDEA doit « créer 3 aires de covoiturage situées au diffuseur de Machilly (235 places), au diffuseur de Perrignier (145 places) et à l’échangeur n°4 de Genevray (20 places) » ; « AMEDEA s’engage à soutenir le développement du covoiturage en alimentant un fonds dédié à cet objectif » ; et transmettre chaque année « l’évaluation du taux de covoiturage sur l’A412 » et « la fréquentation des aires de covoiturage » (art. 18, p. 39). Le contrat prévoyait 120 places ; AMEDEA s’est engagée par courrier du 29 janvier 2026 à passer à 400 (arrêté, considérants). [Annonce] : « 3 aires et 220 places de stationnement » et un « fonds de covoiturage » de « 2 millions d’euros » (dossier de presse du 14 avril 2026, p. 13). Le Département se félicite de l’« Augmentation de la capacité des parkings de covoiturage (de 120 à 400 places) » (dossier de presse, avril 2026).	Mise en service ; indicateurs chaque année	⏳ À vérifier. Le programme minimal du contrat (annexe 7) n’est pas public.	Services de l’État (indicateurs annuels) ; comptage sur place après l’ouverture.
[Arrêté] [Contrat] Des arrêts de bus	« arrêt de bus sur les aires de Machilly et Perrignier » (arrêté, art. 17.2, p. 38) ; participation aux études pour l’aire de Genevray et, « le cas échéant », un arrêt de bus (art. 18, p. 39). Le contrat ne prévoit des places de bus express que « le cas échéant » (art. 13.1, p. 15).	Mise en service	⏳ À vérifier. Aucune voie réservée aux bus ni au covoiturage : l’Autorité environnementale note qu’« Aucune variante avec une voie réservée aux transports collectifs ainsi qu’au covoiturage n’est présentée » (p. 14).	Autorités organisatrices de la mobilité (Thonon Agglomération, Annemasse Agglo) ; usagers.
[Dossier] [Annonce] 13 ou 13,7 km de véloroutes	« le projet A412 comprend 13,7 km de véloroute » (pièce A, p. 79) ; « La création de véloroutes de 13,7 km. » (dossier de presse du 31 août 2026, p. 4) ; « 13 km de véloroute et de voies vertes » (site AMEDEA, page « Le projet ») ; « 13,4 km de véloroutes pour relier les gares » (lettre « A412 Infos » n° 1). L’arrêté compte « 17 voies avec fonctionnalité « véloroute » » (art. 4, p. 22), sans longueur.	Mise en service	⏳ À vérifier. Trois longueurs différentes dans les documents d’AMEDEA.	Agglomérations (schémas cyclables) ; associations d’usagers du vélo.

8. Bruit et air

Engagement	Ce qui est écrit, et où	Échéance	État au 4 octobre 2026	Qui vérifie
[Arrêté] Limiter le bruit du chantier	Dossier « bruit de chantier » envoyé au préfet et aux maires « un mois au moins avant le démarrage du chantier » ; « Les travaux bruyants susceptibles de générer des nuisances sonores importantes doivent avoir lieu de manière privilégiée entre 7h et 19h en semaine » ; résultats des mesures « transmis à la DDT et à l’UD-DREAL » (art. 16.1, p. 35-36). [Annonce] : « Les riverains constateront la mise en œuvre de ces mesures, comme l’installation des merlons acoustiques au niveau du hameau de Mésinges. » (dossier de presse du 31 août 2026, p. 8).	Pendant tout le chantier	⏳ À vérifier. FNE Haute-Savoie signale « des travaux destructeurs effectués même le week-end » (communiqué du 22 septembre 2026) ; l’arrêté ne les interdit pas, il demande seulement de privilégier la semaine de 7 h à 19 h. Pas d’autre constat publié.	Maires (destinataires du dossier bruit) ; DDT ; riverains.
[Arrêté] [Annonce] Écrans et merlons, puis mesures après l’ouverture	Toute habitation exposée au-delà des seuils doit faire « l’objet de mesures de réduction de type écrans ou merlons à la charge du bénéficiaire » ; « Des mesures de bruit devront être réalisées, par des organismes compétents, 1 an et 5 ans après la mise en service » puis tous les 5 ans (art. 16.2, p. 36). [Annonce] : « 4 km de protection acoustique » (site AMEDEA, page « Le projet ») ; « Les niveaux de décibels seront rendus publics. » (site AMEDEA, réunions publiques de décembre 2024).	1 an et 5 ans après l’ouverture	⏳ À vérifier.	DDT (résultats transmis) ; riverains, qui peuvent demander les mesures.
[Arrêté] [Annonce] Surveiller l’air	Mesure continue du dioxyde d’azote et des particules ; « Un bilan annuel sur la qualité de l’air sera transmis à la DDT les 5 premières années après mise en œuvre du projet. » ; pendant le chantier, « production d’un rapport mensuel » (art. 17.1 et 17.3, p. 37-39). [Annonce] : campagnes de mesures du dioxyde d’azote « sur les 4 premières années suivant la mise en service » (dossier de presse du 14 avril 2026, p. 13).	Chantier : chaque mois ; exploitation : 5 ans	⏳ À vérifier.	DDT ; Atmo Auvergne-Rhône-Alpes ; demande de communication des rapports mensuels.

9. Agriculture

Engagement	Ce qui est écrit, et où	Échéance	État au 4 octobre 2026	Qui vérifie
[Arrêté] [Contrat] 3,48 M€ de compensation collective agricole	« AMEDEA devra verser la somme de 3 478 223 € au fonds départemental de compensation collective, dans l’attente de la définition des mesures de compensation. » (art. 44, p. 103) ; les mesures doivent être mises en œuvre « d’ici 5 ans au plus tard après la réalisation des travaux », avec « un bilan annuel des mesures mises en œuvre » (art. 45, p. 103). [Contrat] : « Un fonds de compensation sera mis en place concernant la compensation collective agricole. » (art. 13.1, p. 14). [Annonce] : « Indemnisation collective : 3,5 M€ complétés par un fonds départemental de 1.5M€ » (site AMEDEA, page « Les avantages »).	Versement : aucune date fixée par l’arrêté ; mesures : 5 ans après la fin des travaux	⏳ À vérifier : aucun versement publiquement attesté.	Chambre d’agriculture Savoie Mont-Blanc ; commission départementale de préservation des espaces naturels, agricoles et forestiers (CDPENAF), qui doit être consultée de nouveau (art. 45) ; comité de suivi.
[Arrêté] [Annonce] Rencontrer les agriculteurs et rétablir leurs accès	« d’organiser au moins une fois par trimestre des réunions avec les exploitants » ; « d’assurer durant la phase de travaux le maintien des circulations agricoles » ; « d’indemniser les exploitants concernés par des pertes temporaires de production » (art. 43, p. 102-103). [Annonce] : « Aucune exploitation de Reblochon n’est menacée » (site AMEDEA, page « Les avantages »).	Chaque trimestre pendant le chantier	⏳ À vérifier. Selon Reporterre (1er octobre 2026), le tracé touche une trentaine de fermes, dont des producteurs de lait de l’AOP reblochon, et l’expropriation met à mal l’activité de certaines (notre article).	Chambre d’agriculture ; Confédération paysanne ; exploitants.

Sources

Informations vérifiées le 2026-10-04.