L’argent de l’A412 : combien, qui paie, qui prend le risque

L’A412 est une autoroute concédée. L’État a confié à une société privée, AMEDEA (« filiale du groupe Eiffage » selon l’Autorité environnementale ; l’exploitation sera confiée à APRR, autre société du groupe), le soin de la financer, de la construire puis de l’exploiter pendant 55 ans, jusqu’en 2079. AMEDEA se rembourse avec le péage. L’argent public est pourtant déjà dans le projet, et le contrat le fait revenir dans plusieurs cas. Voici les chiffres publiés, puis le calcul pas à pas, que chacun peut refaire.

Ce que recouvrent les 414 millions

315 M€35 M€

• 315 M€ Travaux de l’autoroute annoncés par Eiffage remboursés par le péage
• 25 M€ Pont-rail d’Allinges, qui fait passer la voie ferrée au-dessus de l’autoroute au-delà de 25 M€, le Département paie 100 % du dépassement
• 24 M€ Écart entre les 340 M€ d’Eiffage et les 364 M€ du dossier jamais expliqué
• 35 M€ Suppression des passages à niveau 65 et 66 à Perrignier, part SNCF Réseau
• 15 M€ Suppression des passages à niveau 65 et 66 à Perrignier, part du Département

Montants hors taxes (HT). Sources : Autorité environnementale, avis du 27 mars 2026, p. 10 ; Eiffage, 2024-2026 ; contrat de concession, art. 24. Sans les dépenses engagées avant 2024, qui ne sont pas publiées.

Deux ouvrages à part. Le pont-rail d’Allinges porte la voie ferrée entre Annemasse et Évian au-dessus de l’autoroute. SNCF Réseau le construit et AMEDEA le paie jusqu’à 25 M€. Au-delà, le Département de la Haute-Savoie paie tout le dépassement (contrat, art. 24.2 et 24.3). Le contrat fixe aussi une date limite : si le tablier du pont (la partie qui porte les rails) n’est pas posé au plus tard le 31 décembre 2026, l’État et AMEDEA arrêtent des mesures qui « peuvent être notamment tarifaires », donc sur le péage, ou consister en une concession plus longue (art. 24.1). La suppression des passages à niveau 65 et 66 à Perrignier est entièrement payée par l’argent public : 50 M€, examinés avec l’autoroute dans la même autorisation.

Un coût qui n’a cessé de monter

RéférenceL’A412

1. 2015 · dossier de l’Étathors taxes, en euros de 2014 (p. 26) ; subvention publique alors jugée nécessaire : 108,6 M€ (2018)200 M€
2. 2022 · Conseil d’orientation des infrastructuresdont 115 M€ de subvention publique du Département213 M€
3. 2024 · Eiffage, à la signaturedont 25 M€ de pont-rail ; sans subvention publique pour équilibrer les comptes340 M€
4. 2026 · dossier d’autorisationen euros de 2024364 M€
5. 2026 · avec les passages à niveau+ 50 M€ d’argent public≈ 414 M€

En onze ans, le coût annoncé a presque doublé. L’inflation des travaux publics en explique une partie, mais pas tout (les montants ne sont pas tous exprimés en euros de la même année). L’Autorité environnementale demande au porteur du projet de « justifier sa différence avec le coût avancé par le COI en 2022 », le Conseil d’orientation des infrastructures. Le dossier ne le fait pas. Le COI, rappelle FNE, ne classait pas le projet parmi les priorités, et jugeait que « l’impact environnemental est très élevé » (cité par l’Autorité environnementale, note 3 p. 10).

Et la subvention a disparu. En 2022, l’autoroute devait coûter 213 M€, dont 115 M€ payés par le Département. L’offre retenue en 2024 ne demande plus de subvention. Comment un projet plus cher peut-il s’en passer ? Notre lecture : en partie avec un péage plus élevé. En 2018, l’État calculait qu’il faudrait 108,6 M€ de subvention avec un péage de 2 € pour une voiture (valeur 2010) ; l’offre de 2024 s’en passe avec un plafond de 3,12 € (valeur 2022). C’est ce qui s’est passé sur l’A41 Nord : le péage réel y a été le double de celui des études « par la volonté du concédant de ne pas devoir apporter une subvention » (le concédant, c’est l’État), et le trafic a été 33 % sous la prévision en 2010, deux ans après l’ouverture (Conseil général de l’environnement et du développement durable, ou CGEDD, 2019).

Les imprévus. Sur l’A41 Nord, la construction a coûté 18,5 % de plus que l’estimation faite pour la déclaration d’utilité publique (CGEDD, 2019, p. 11). Le même dépassement porterait les 364 M€ du dossier à ≈ 431 M€, et les 340 M€ d’Eiffage à ≈ 403 M€ (calcul A412.info). Jusqu’à l’ouverture, le plafond du péage suit aussi les indices des travaux publics (terrassements, ponts et autres ouvrages d’art, enrobés, énergie) : si ces coûts flambent, les usagers le paieront au péage.

« Plus de 700 millions », vraiment ? Dans une vidéo du 2 octobre 2026, Le Temps affirme que l’Autorité environnementale « estime que le coût réel dépassera les 700 millions d’euros ». L’avis de l’Autorité environnementale ne donne pas ce chiffre. Il cite 364 M€ pour construire l’autoroute, 50 M€ pour supprimer les deux passages à niveau, et 317 M€ pour l’exploiter et l’entretenir jusqu’en 2079 (p. 10). L’addition fait 731 M€, ce qui explique sans doute le chiffre du journal. Mais ce total mélange la construction et cinquante ans d’exploitation, à la charge du concessionnaire et payée par les péages. L’Autorité environnementale demande, elle, que le dossier présente « le coût total du projet, toutes études, mesures et dépenses confondues, en phases de travaux comme d’exploitation ».

Un bilan qui repose sur le temps gagné. Le dossier chiffre l’intérêt de l’autoroute pour la collectivité à 1 732 millions d’euros, dont 1 452 millions de temps gagné par les usagers ; les riverains y perdent 41 millions (bruit et pollution de l’air). L’Autorité environnementale relève que « la très grande majorité des gains provient de la valorisation des gains de temps », et que ce bilan « reste incomplet puisque les atteintes à la biodiversité ne sont pas estimées » (p. 10 et 56). Pour France Nature Environnement (FNE) Haute-Savoie, ce bilan est « biaisé » : le temps gagné est un élément « survalorisé en France dans ce type d’étude », ce qui « minimise les impacts socio-économiques négatifs du projet, tels que les conséquences pour les riverains » (8 juin 2026).

L’exploitation : 360 000 € par kilomètre et par an

RéférenceL’A412

1. A65, de Pau à Langon, autoroute de plaineART, comptes 2021101 000 €
2. A150, près de RouenART, comptes 2021202 000 €
3. Moyenne des autoroutes concédées17 sociétés, ≈ 9 100 km (ART, 2021)≈ 230 000 €
4. A41 Nord, d’Annecy à Saint-JulienADELAC (ART, 2021) ; les études en prévoyaient 4 fois moins316 000 €
5. A40, l’Autoroute blanche (ATMB, hors tunnel)ART, comptes 2021371 000 €
6. A412, prévu par le dossier, renouvellement compris6 M€ par an pour 16,5 km (Autorité environnementale, 2026)≈ 360 000 €

Calculs A412.info à partir des comptes publiés par l’Autorité de régulation des transports (ART, synthèse des comptes 2021, fiches par société) : dépenses d’achats, de personnel et autres, sans les impôts ni les amortissements, divisées par la longueur du réseau. Le chiffre de l’A412 comprend en plus le gros entretien et le renouvellement, qui coûtent en moyenne ≈ 75 000 € par km et par an (ART, 2023).

Un chiffre à surveiller. En comptant de la même façon (renouvellement compris), l’A412 est au-dessus de la moyenne nationale (≈ 305 000 €) et un peu sous les autoroutes alpines voisines, A41 Nord et A40 (≈ 390 000 à 450 000 €). Celles-ci coûtent cher à cause de l’entretien en hiver, des coûts fixes (centre d’entretien, surveillance) répartis sur peu de kilomètres, et des ouvrages d’art. Sur l’A41 Nord, les études avaient prévu quatre fois moins que la réalité (Conseil général de l’environnement et du développement durable, 2019). Surtout, cette charge est fixe : elle ne baisse pas si le trafic est plus faible que prévu.

Le péage : le précédent de l’A41 Nord

RéférenceL’A412

1. Moyenne nationale des autoroutes concédées, 2022ART8,0 c
2. Concessions récentesART : l’A412 est 36,9 % plus chère12,7 c
3. A412, plafond du contrat (en euros de 2022)avant revalorisation jusqu’à l’ouverture17,4 c

Sources : contrat de concession, art. 25.4 ; Autorité de régulation des transports, avis n° 2024-041 et synthèse des comptes 2022.

L’A412 part donc parmi les autoroutes les plus chères de France au kilomètre, avant toute hausse.

RéférenceL’A412

1. Prévu par les étudesCGEDD, 20193,20 €
2. 2015le double de l’annonce6,90 €
3. 2022ADELAC7,10 €
4. 2023ADELAC7,50 €
5. 2026arrêté du 28 janvier 20268,40 €

Et 8,00 € par passage de Saint-Julien à Cruseilles en 2026, soit 16 € l’aller-retour (grille d’ADELAC, la société qui exploite l’A41 Nord)*. * Avec l’abonnement « Liane 30 », 30 % de moins dès 20 trajets par mois : 5,60 € le passage. Sources : Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), bilan de l’A41 Nord (p. 15) ; communiqués ADELAC ; Journal officiel du 30 janvier 2026.

Comment le prix a-t-il pu doubler ? Le tarif d’ouverture était écrit dans le contrat dès 2005, et le CGEDD l’explique par « la volonté du concédant de ne pas devoir apporter une subvention ». Le contrat a ensuite fait monter le prix plus vite que l’inflation : l’inflation plus 1,7 % chaque année pendant les dix premières années. C’est donc l’État qui a choisi de faire payer les usagers plutôt que le contribuable, et le trafic a suivi le prix (33 % sous la prévision en 2010). Reste la colère des usagers, par exemple lors d’une hausse de 30 % entre Saint-Martin-Bellevue et Cruseilles en 2022 (20 minutes).

Et pour l’A412 ? Les 3,12 € vont monter, de trois façons prévues par le contrat :

• jusqu’à l’ouverture, le plafond suit l’inflation et le coût des travaux publics (art. 25.4) ;
• ensuite, chaque 1er février, il augmente selon une formule du contrat : 75 % de l’inflation, plus une part des indices des travaux publics (art. 25.5). Les tarifs sont « fixés chaque année par le concessionnaire », AMEDEA, et l’État a 40 jours pour s’y opposer (art. 25.1 et 25.7) ;
• enfin, le contrat prévoit des hausses pour compenser AMEDEA : si l’État lui impose des travaux nouveaux (art. 35.1), si un événement imprévisible bouleverse l’équilibre du contrat (art. 35.3), ou si le tablier du pont-rail d’Allinges n’est pas posé au 31 décembre 2026 (art. 24.1). Or les travaux du pont-rail sont annoncés « courant 2027 », pour s’achever en 2028 (AMEDEA ; Eco Savoie Mont Blanc, juillet 2025). Cette dernière clause a donc toutes les chances de jouer, par une hausse du péage ou une concession plus longue.

Le calcul, étape par étape

Le modèle financier d’AMEDEA n’est pas public, pas plus que les annexes du contrat qui donnent les recettes prévues. Voici donc un calcul simple, fait avec des chiffres publiés et des hypothèses annoncées. Vous pouvez le refaire avec le calculateur des recettes du péage.

1. Les recettes brutes du péage. Recettes par jour = véhicules par jour × kilomètres facturés × tarif par kilomètre.

• Avec le trafic prévu dans la déclaration d’utilité publique (DUP), soit 19 500 véhicules par jour entre Machilly et Perrignier et 12 500 entre Perrignier et Thonon : (19 500 × 9,7 + 12 500 × 5,275) × 0,1736 € ≈ 44 300 € hors taxes (HT) par jour, soit 16,2 M€ HT par an.
• Avec le trafic du dossier d’autorisation, environ 22 000 véhicules par jour, en supposant qu’ils roulent tous sur toute la longueur : 22 000 × 14,975 × 0,1736 € ≈ 57 200 € par jour, soit 20,9 M€ HT par an.
• Si le trafic était 33 % sous cette prévision, comme sur l’A41 Nord : 14,0 M€ HT par an.

Ces chiffres sont en euros de 2022. Ils comptent les voitures seulement, sans la TVA, sans abonnements ni réductions, et valent pour l’ouverture.

2. Les charges d’exploitation : environ 6 M€ par an (en euros de 2024, selon l’Autorité environnementale).

3. Ce qui reste chaque année pour rembourser l’investissement : 8 à 15 M€ selon le trafic.

RéférenceL’A412

1. Trafic du dossier d’autorisation, 22 000 véhicules par jour≈ 24,5 ans
2. Même trafic, avec un jour de télétravail par semaine pour la moitié des véhicules (−10 %)≈ 28,5 ans
3. Trafic de la déclaration d’utilité publique, 19 500 et 12 500 véhicules par jour≈ 35,8 ans
4. Trafic 33 % sous la prévision, comme sur l’A41 Nord≈ 45,6 ans

fin de la concession

Calcul A412.info : investissement ÷ (recettes − 6 M€ d’exploitation). Il laisse de côté ce qui raccourcirait la durée (la hausse du trafic prévue, la revalorisation des tarifs) et ce qui l’allongerait (les intérêts d’emprunt, la TVA, les impôts, la rémunération des actionnaires). Le résultat dépend avant tout du trafic.

Le télétravail. Si la moitié des véhicules font le trajet domicile-travail et que ces personnes télétravaillent un jour par semaine, le trafic baisse de 10 % (la moitié × un jour sur cinq), et les recettes d’autant. Avec deux jours par semaine, la baisse est de 20 %. Les prévisions de trafic du dossier ne disent pas quelle part de télétravail elles supposent.

Ce que prévoit AMEDEA. Le contrat permet d’arrêter la concession quand le chiffre d’affaires cumulé atteint 3,507 milliards d’euros courants HT (art. 29.2), soit 10 % de plus que le chiffre d’affaires prévu, selon l’Autorité de régulation des transports (ART). AMEDEA compte donc sur environ 3,2 milliards d’euros de péages d’ici 2079, en euros courants (c’est-à-dire sans retirer l’inflation), pour un investissement de 364 M€. L’ART estime la rentabilité attendue entre 5 et 10 % par an. Elle juge aussi « optimistes » les hypothèses de trafic d’AMEDEA, sur le trafic à l’ouverture et sur sa croissance ; elle rappelle que le concessionnaire en « supporte intégralement le risque », « le niveau des péages n’ayant pas vocation à être modifié dans ce cas » (avis n° 2024-041, § 31).

Qui paie si ça tourne mal ?

Sur le papier, le concessionnaire. AMEDEA exploite l’autoroute « à ses frais, risques et périls » (contrat, art. 2). Dans les faits, l’argent public est déjà engagé, et le contrat le fait revenir dans plusieurs cas :

• Les passages à niveau de Perrignier : 50 M€, tout en argent public, dont 35 M€ pour SNCF Réseau et 15 M€ pour le Département selon l’Autorité environnementale. Le Département annonce en avril 2026 qu’il prend en charge l’intégralité, 43 M€ HT. Selon FNE, le passage à niveau 65 sera supprimé « non pas en raison de sa dangerosité (il ne figure pas dans la liste des PN dangereux de la SNCF), mais à cause du passage de l’autoroute » : ce coût « sera généré par le projet d’autoroute privé à péage, mais sera financé par des fonds publics ». Nous n’avons pas pu vérifier que ce passage à niveau est absent de cette liste. Selon le dossier, le bilan des coûts et des bénéfices pour la collectivité de la suppression des deux passages à niveau est négatif : − 53 M€ (Autorité environnementale, p. 56).
• Le pont-rail d’Allinges (art. 24.2 et 24.3) : au-delà de 25 M€, le Département paie 100 % du dépassement. Si le tablier n’est pas posé au 31 décembre 2026, l’État et AMEDEA arrêtent des mesures, qui peuvent porter sur les tarifs ou allonger la concession (art. 24.1). Or les travaux sont annoncés pour 2027-2028. Selon l’ACPAT, ce pont à une seule voie empêcherait aussi de doubler la voie ferrée à Mésinges. Le dossier d’AMEDEA le confirme : le pont-rail a une configuration « adaptée à la voie unique » de la ligne ; pour doubler la voie, il faudrait construire un second ouvrage à côté, et « aucun projet concret n’est encore envisagé » (pièce A, p. 78).
• La compensation agricole : 1,5 M€ du Département, en plus de ce que verse AMEDEA (ce que paie la compensation agricole).
• Des routes remises au Département : AMEDEA construit la mise à 2 × 2 voies de la RD 1005 à l’entrée de Thonon et le raccordement provisoire de Perrignier, puis les remet au Département (contrat, art. 1). Leur entretien devient alors une dépense publique.
• L’imprévision (art. 35.3) : si un événement imprévisible bouleverse l’équilibre du contrat, AMEDEA peut demander des mesures « notamment tarifaires », que paieront les usagers.

• Le rachat (art. 37.3) : l’État peut reprendre la concession à tout moment, contre une indemnité calculée par une formule (voir plus bas).

Le rachat : combien ? L’État peut mettre fin à la concession à tout moment, en prévenant AMEDEA trois mois avant (art. 37.3). L’indemnité ne dépend pas simplement du nombre d’années restantes. Elle se calcule ainsi :

• Avant l’ouverture : l’État rembourse 100 % de la dette et 100 % des fonds propres apportés par les actionnaires. Il ajoute une « perte de profit » de 5,22 % par an sur ces fonds propres, et les frais pour rompre les contrats de travaux (au plus 1,4 % de ce qui reste à payer). Il déduit la trésorerie d’AMEDEA, l’argent qu’elle a en caisse.
• Après l’ouverture : l’État paie la dette qui reste, plus le plus élevé de deux montants. Le premier est ce qu’auraient touché les actionnaires à l’ouverture. Le second, ce sont les dividendes prévus sur la moitié de la durée restante, dans la limite de 10 ans, actualisés à 6,95 % par an. Actualiser, c’est compter un euro attendu plus tard pour un peu moins qu’un euro versé tout de suite : ici, 6,95 % de moins par année d’attente. Ces dividendes prévus figurent dans une annexe du contrat qui n’est pas publique.

Aucune autoroute concédée n’a jamais été rachetée en France. Pour comparer, l’abandon de l’écotaxe a coûté ≈ 958 M€ d’indemnités à l’État (Cour des comptes, 2017). Pour Notre-Dame-des-Landes, appliquer le contrat à la lettre aurait coûté 305 à 425 M€, des montants que le Conseil d’État a jugés « dénués de tout sens » face aux 9 M€ réellement investis (avis du 26 avril 2018). La formule de l’A412 suit cette logique : elle rembourse l’argent réellement apporté.

Notre ordre de grandeur : racheter aujourd’hui coûterait ce qui a déjà été dépensé, plus quelques pourcents. Racheter à l’ouverture, en 2029, coûterait de l’ordre de 390 à 410 M€ : les 364 M€ investis, les intérêts payés pendant les travaux et la perte de profit des actionnaires (calcul A412.info, en supposant que les actionnaires apportent 20 à 30 % du financement, comme souvent dans ces montages ; la vraie part n’est pas publique). Plus l’État attend, plus le rachat coûte cher, et un chantier rapide fait monter la facture plus vite.

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